Para Toyota, la lucha está clara. Quiere luchar contra un “enemigo común”
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Toyota apuesta por híbridos, e-fuels e hidrógeno para reducir emisiones, priorizando la demanda de consumidores sobre una electrificación total del mercado.
La adopción de coches eléctricos en Europa ha experimentado un crecimiento significativo en los últimos años, impulsada tanto por políticas gubernamentales como por una creciente conciencia ambiental.
Países como Noruega, Francia, Alemania y Países Bajos lideran esta transición hacia la movilidad eléctrica, con tasas de adopción que superan el promedio global. Sin embargo, este avance no ha sido homogéneo en todo el conjunto europeo, ya que algunos países enfrentan algún que otro desafío.
Esto mismo sucede con los propios fabricantes de vehículos. Mientras que algunos de ellos apuestan por una gama 100% eléctrica, hay algunos más “conservadores” que pretenden alargar la adopción de la electrificación, y optan por continuar con la producción de vehículos de combustión interna.
Toyota apuesta por la combinación de tecnologías en sus vehículos
A diferencia de otros fabricantes que han adoptado una estrategia de electrificación completa, Toyota ha tomado un enfoque más moderado y realista. En lugar de enfocarse exclusivamente en los vehículos eléctricos, la compañía ha decidido no abandonar los motores de combustión.
De esta forma, prioriza aquellos modelos que más interesan a los consumidores, especialmente los híbridos, que siguen siendo su principal apuesta. De hecho, la firma japonesa está optando por una combinación de tecnologías para impulsar sus vehículos.
En una entrevista con Automotive News Europe, el científico jefe de Toyota, Gill Pratt, expresó que la meta principal de la industria automotriz debería ser "enfrentar al verdadero enemigo común: las emisiones de carbono".
Según su visión, en el futuro los coches eléctricos "podrán convivir con vehículos impulsados por e-fuels e hidrógeno". Añadió que "los motores de combustión no son el enemigo; las emisiones de carbono sí".
Este año, la demanda mundial de vehículos eléctricos ha mostrado signos de desaceleración, con descensos notables en mercados clave como Estados Unidos, Europa y China. Este enfriamiento en las ventas también se refleja en los cambios de estrategia de grandes empresas como Ford y Tesla.
En contraste, Toyota ha mantenido su enfoque original sin desviarse, consolidando una estrategia a largo plazo. La marca siempre ha sostenido que los coches 100% eléctricos no representan la única vía para descarbonizar el transporte.
“Los motores de combustión no son el enemigo, el carbono es el enemigo”
Aunque Toyota no abandonará por completo el desarrollo de los vehículos eléctricos, este 2024 ha priorizado los modelos que más interesan a los clientes. En su mayoría, estos siguen optando por híbridos como el nuevo Prius, el Corolla Cross Hybrid (prueba) o el reciente Toyota C-HR.
Para Toyota, "los motores de combustión no son el enemigo, el carbono es el enemigo". Pratt también destacó los desafíos y oportunidades que se presentan en la transición hacia la movilidad eléctrica, así como su visión sobre el futuro de la industria.
Respecto a las preocupaciones sobre el litio, cuyo precio y demanda se espera que crezcan significativamente para finales de la década, expertos como los de Benchmark Mineral Intelligence prevén un "desbalance crítico entre oferta y demanda de litio para 2026-2027".
Pratt admitió que “no se podrá hacer mucho (para evitarlo)”, incluso si más fabricantes adoptasen baterías con otras composiciones químicas. Si llega esa crisis, Pratt sugiere aplicar la regla 1:6:90 como una solución potencial.
Esta regla establece que la cantidad de materiales necesarios para fabricar una batería de un coche eléctrico puro es equivalente a la requerida para seis híbridos enchufables o 90 híbridos convencionales.
Principal obstáculo: los materiales de las baterías
En cuanto a los motores de combustión alimentados por hidrógeno, Pratt comentó que "aún es pronto para decidir sobre su viabilidad en Europa" bajo las normativas que entrarán en vigor en 2035. “En Estados Unidos, la idea actual es clasificarlos como vehículos de emisiones cero”, añadió.
Asimismo, Pratt subrayó que las emisiones de CO₂ de estos motores, especialmente en vehículos de mayor tamaño, "son mínimas", lo que los hace competitivos frente a los vehículos eléctricos. Además, explicó que "aunque esos seis PHEV no reduzcan el CO₂ tanto como un BEV de forma individual, en conjunto pueden reducir las emisiones cinco veces más".
Por lo tanto, sugirió que si los materiales para las baterías se convierten en el principal obstáculo, los fabricantes deberían pensar detenidamente en qué tecnología utilizar para maximizar la reducción de emisiones.
En cuanto a la durabilidad de las baterías, Pratt destacó que su vida útil depende del uso y del método de recarga. "La gran mayoría de las recargas se realizan en casa y a un ritmo bastante lento, lo que es mejor para la batería”.
Esto daría como resultado “una primera vida más larga”. Sin embargo, Pratt también advirtió que el uso frecuente de cargadores rápidos podría reducir su durabilidad a largo plazo lo cual, por supuesto, no es el resultado que busca Toyota.
