Prueba del Ford E-Transit: para trabajar con cabeza

Si estás aquí es porque te interesa este mundo de las furgonetas eléctricas. Es probable que incluso tengas algún furgón diésel y estés pensando en dar el salto a un modelo como el de esta prueba, una Ford E-Transit.

Lo cierto es que sobre el papel llama la atención que un vehículo de estas dimensiones no haya recibido antes una variante eléctrica, pero supongo que las cabezas pensantes de Detroit sabían más cosas que nosotros.

En todo caso, aquí estoy al volante de una Ford Transit eléctrica conduciendo por una carretera del Penedés como si lo hubiera hecho toda la vida: hace unos años todo era algo distinto, pero ahora conducir una furgoneta de 5,98 metros de largo y 2,68 de alto no es muy diferente de conducir un turismo grande.

Diseño e interior: para echarle horas

Tampoco es que esté habituado a conducir muchos furgones, y menos de este tamaño, pero su cabina me parece cómoda y amplia. En el centro del salpicadero hay una gran pantalla de 12 pulgadas que no está nada mal por tamaño, aunque lo más interesante es que monta el sistema SYNC 4.

Cuando conduces todo lo tienes a mano. Cierto es que tampoco hay gran cosa, pero lo que puedas necesitar queda a tu alcance sin necesidad de moverte demasiado. Aquí la pega es la de siempre: al poner todos los controles en la pantalla se pierde la naturalidad e inmediatez que te da el tener mandos físicos para el navegador, por ejemplo.

Pero más allá de eso, hay muchos huecos utilizables para dejar de todo, desde el móvil a albaranes o bultos pequeños, y debajo de la butaca gemela delantera hay otro hueco para dejar por ejemplo el cable de carga.

El asiento del conductor es eléctrico, lo cual está genial, pero los dos asientos de los acompañantes utilizan una configuración fija. Por postura y forma no está mal, pero no estaría de más alguna posibilidad de configuración.

Motor y prestaciones

Aunque yo estoy probando un furgón cabina simple FT 350 L3 H3 (tres plazas), en Ford ponen las versiones habituales con tres longitudes (L2, L2 y L4) y dos alturas (L2 y L3), además de doble cabina (seis personas) más carga o chasis cabina con el que puedes utilizar la variante que más te convenga. 

También hay dos tipos de motores. Ambos están alimentados por una batería de 68 kWh útiles –garantía de 8 años/160.000 km– que está ubicada entre los dos ejes. Tiene unas medidas de 2,12 metros de largo, 1,47 de ancho y 20 cm de grosor y manda la electricidad a las ruedas traseras, que es donde está colocado el motor.

En cuanto a la carga, acepta 11 kW AC (10-100% en unas siete horas) y también 115 kW en DC que puede pasar del 15 al 80% en 34 minutos. 

Este puede tener dos potencias: 184 CV, que es el E-Transit que estoy probando, y otra variante de 269 CV. Ambos tienen 430 Nm, pero la diferencia está en la entrega de la fuerza: Si piensas llevar carga pesada, te interesará más la más potente.

¿Cómo se conduce?

Durante la prueba no he tenido problemas a pesar de que un vehículo de seis metros no es mi menú habitual. Se maniobra bien, tiene un radio de giro bastante decente y los grandes espejos retrovisores te permiten controlar bien todo lo que te rodea.

La velocidad máxima que puede alcanzar la E-Transit es 130 km/h, aunque la que tenía yo entre manos estaba limitada a 100 por hora. Es una opción gratuita que puede interesar a gestores de flotas para evitar multas, sustos o consumos exagerados. Por cierto, también existe la posibilidad de bajar el limitador a 90.

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Al pisar a fondo, que es algo que seguro que pocos van a hacer, el empuje no es para tirar cohetes, pero tampoco está nada mal. Gana velocidad con agilidad (para ser un furgón N1 de 3.500 kg de carga) y, aunque la zona de carga estaba vacía, no balancea ni cabecea demasiado. 

La autonomía es la que es: un H3 L3 como el que llevo, hace 243 km (WLTP), aunque hay versiones que llegan a los 305 km. 

En todo caso, sin hacer una conducción especialmente económica (aunque hay un modo Eco, aparte del Normal y otro para situaciones de baja adherencia) el ordenador me marcaba un consumo de unos 23-24 kWh/100 km, lo que no está especialmente lejos de algún SUV eléctrico que roza peligrosamente los 20...

Lo que más llama la atención es que avanzas en silencio total, que por otro lado es una única diferencia que vas a notar con respecto a una Transit diésel, porque todo lo demás tiene el típico tacto de Transit: desde el peso del volante a la respuesta del freno.

En este apartado, quizá lo que menos me ha gustado de la prueba ha sido el tacto del pedal a la hora de detener los 2.545 kilos que pesa. No por falta de fuerza, sino por tacto: más esponjoso de lo que esperaba. Quizá es un compromiso entre la acción de los frenos hidráulicos y el freno eléctrico...

En cuanto al confort de marcha, no es que sea un Ford Explorer, pero no está mal. Como es lógico está pensada para llevar carga, por lo que los baches en vacío es mejor tomarlos con calma. Pero delante lleva un sistema McPherson y detrás un sistema independiente que mejora, y mucho, el comportamiento.

¿Cuánto cuesta un Ford E-Transit?

Ahora es cuando llegan los lloros, porque el precio del Ford E-Transit empieza en los, siéntate ya, 70.170 euros. Es una pasada, cierto, pero también hay que verlo desde el punto de vista de costes finales: Ford los estima en un 50% los de la Transit diésel... 

... aunque claro, tienes la versión 2.0 Ecoblue de propulsión con 170 CV y cambio automático por menos de la mitad. Sin duda, te cuadra a medio plazo si haces mucha ciudad, pero el precio está ahí.

Eso sí: a cambio va a disfrutar de un equipamiento que ya en un coche normal te haría levantar una ceja, como es le cambio automático (lógico), navegador, asientos eléctricos, sistema conectado, etc.

En cuanto a esto último, en Ford Pro han desarrollado un ecosistema que puede ser interesante, pues ofrecen servicios de asesoría para la compra de un comercial eléctrico y aplicaciones y programas gratuitos de gestión de flotas, aunque también hay opciones más completas de pago por precios asequibles: unos 20 euros por vehículo.