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Lexus RC F: cuatro 'highlights' aerodinámicos

Luis Guisado

05/09/2014 - 12:05

La aerodinámica en el Lexus RC F tiene un papel especialmente importante. Aquí tienes los cuatro puntos más destacados de los que los ingenieros están más orgullosos.

El Lexus RC F se ha desarrollado buscando un agarre y estabilidad máxima en todo tipo de situaciones. Por eso se han considerado especialmente aspectos como la huella que deja sobre el asfalto o, sobre todo, la aerodinámica.

Este modelo se presentó en el circuito de Monticello, en el estado de Nueva York, donde estaba el ingeniero jefe del Lexus RC F, Yukihiko Yaguchi. Este japonés lleva en Lexus desde 1985, cuatro años antes de que saliera su primer modelo, el Lexus LS400, y en la actualidad se encarga de la gama de modelos deportivos de la marca.

Durante una breve conversación (se podría decir que le ‘atraqué’ a pie de pista), me dijo que de una de las cosas de las que estaban más orgullosos en Lexus era de la aerodinámica que habían conseguido. No me supo decir el valor del coeficiente aerodinámico (o mejor dicho, supongo que no me quiso dar), pero sí me aseguraba que era suficientemente bueno.

Aquí te dejo los cuatro puntos más importantes del nuevo Lexus RC F en cuanto a aerodinámica:

 

1. Alerón trasero activo

El Lexus RC F cuenta con un alerón trasero de cuatro anclajes que proviene directamente del Lexus LFA, el superdeportivo que Lexus lanzó en 2012 (aquí tienes la prueba del Lexus LFA, aunque también te recomiendo una vuelta a Nürburgring con el Lexus LFA en las 24 Horas de Nurburgring 2013).

En la variante RC F Carbon Package (aquí tienes precios, equipamiento y más información del Lexus RC F Carbon Package) está hecho de (seguro que ya lo has adivinado) carbono, que además han tenido la delicadeza de no pintarlo para que todo el mundo lo pueda ver en todo su esplendor.

El caso es que el 'spoiler' tiene diferentes comportamientos en función de la velocidad. Por ejemplo, en modo ECO sube a partir de 130 km/h para ahorrar combustible (ya que su función es generar fuerza descensional, lo que aumenta el gasto de gasolina), mientras que en el resto de modos de conducción (normal, Sport y Sport+) lo hace a partir de 80 km/h. Cuando bajas de 40 km/h, el alerón se ‘sumerge’ con un doble objetivo: mejorar el flujo de aire... y la imagen coupé. Y como no puede ser de otro modo, lo puedes activar tú para que vaya fijo arriba.

 

2. Aerodinámica en la carrocería

Como ya he comentado en la prueba del RC F que te he dejado más arriba, la manejabilidad a alta velocidad del RC F está fuera de toda duda, ya que es uno de los pilares fundamentales de un modelo que pretende rivalizar principalmente con el BMW M4 Coupé.

Por ejemplo, en el frontal se han colocado entradas de aire y spoilers estabilizadores para ayudar al eje delantero (que proviene del Lexus GS) a lograr su buen comportamiento. Las aletas delanteras tienen unas salidas que sirven para canalizar el caudal que ha refrigerado los frenos. Si te fijas en la foto, ese flujo va directo a los pasos de rueda redondeados del eje posterior.

Ya en la parte trasera, el nuevo RC F tiene una trasera afilada con la que se persigue mejorar la aerodinámica y el flujo del aire cuando el alerón no está subido.

 

3. Aerodinámica en los bajos

La parte inferior del RC F también ha sido conveniente ‘tuneada’ para lograr un gran aplomo en línea recta: estabilizadores por aquí, carenados por allá... En especial, el equipo de Yaguchi ha dado especial importancia a controlar el caudal en la zona de los frenos delanteros, tanto el que entra a través de las tomas laterales de la calandra como el que sale a través de la rejilla colocada en la aleta delantera que te comentaba antes.

4. Aerodinámica en la zona de las ruedas

Si te fijas en el capó, puedes pensar que tiene una toma por la que respira el motor, pero en realidad es otra salida que saca el aire caliente del V8, que a su vez también aprovecha las salidas laterales de las aletas. Por su diseño manda el ‘chorro aerodinámico’ más suavizado hacia la trasera, por lo que genera menos turbulencias.

Por su parte, las ruedas tienen una especie de carenado interior para evitar que el aire golpee en los neumáticos y así, de paso, se mejora la aerodinámica y disminuye la resistencia a la rodadura.

Para terminar, el revestimiento del paragolpes delantero está diseñado para ayudar al aire a dirigirse a través de las ruedas en la misma dirección de la rodadura, mientras que en el trasero también se dirige el aire hacia afuera.

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