Prueba del Genesis GV80 3.0 D: un SUV de lujo que nos ha conquistado

Hyundai es la madre de la nueva marca de lujo Genesis. Es algo así como Audi en el Grupo Volkswagen o Lexus en el Grupo Toyota. En ninguna parte del mundo es más difícil establecer una nueva marca de automóviles que en Europa. Se considera que la gente aquí es particularmente escéptica a inventos con gaseosa, y más si vienen de fuera, Pero este Genesis GV80 3.0 D podría cambiar las cosas. 

Diseño

Para empezar, Genesis llega con unas cartas difícilmente superables: cinco años de garantía, pero también cinco años de servicio gratuito (!) en el taller, incluidas las piezas de desgaste. Y además de eso, también hay un servicio de recogida y entrega gratuito para todas las estancias en el taller, también durante cinco años. Incluso entre los seguidores leales de las marcas de automóviles alemanas, esto puede tentarles para ser infieles.

Sin embargo, de poco sirve un servicio cortés si el producto no convence. Y por eso los surcoreanos contrataron a grandes talentos de todo el mundo. El ex diseñador de Lamborghini Luc Donckerwolke de Bélgica, por ejemplo. O el ex desarrollador de BMW Albert Biermann de Alemania. Todo ahora al servicio de los ocupados asiáticos.

En la versión básica, el Genesis rueda sobre llantas de 20 pulgadas, asientos ajustables eléctricamente, un sistema de sonido de alta fidelidad, un sistema de navegación y faros LED a bordo sin cargo. El paquete de "lujo" también ofrece asientos de cuero ventilados, aire acondicionado automático separado para la parte trasera, un volante calefaccionado y llantas de 22 pulgadas.

En viajes largos, los asientos, que no son demasiado “apretados” ni demasiado blandos, y resultan agradablemente cómodos. El cockpit se ve elegante, de alta calidad y no demasiado pomposo.

Sin embargo, el manejo de los elementos de control no está del todo conseguido. Te acostumbras al control giratorio para la transmisión automática después de unos días, otro control giratorio sirve para abrirse camino a través de los menús para operar la navegación, el sistema de audio y las funciones y configuraciones auxiliares. Y es innecesariamente difícil controlar la rueda giratoria grande debido a su borde que sobresale sólo ligeramente.

La superficie para escribir con los dedos en su centro tiene buenas intenciones, pero es demasiado pequeña para ser considerada una alternativa operativa real, especialmente durante la conducción. 

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La tercera opción es el contacto directo de los dedos con la pantalla táctil. Al menos, el aire acondicionado se puede operar a través de botones acceso directo y controles giratorios reales y fáciles de agarrar debajo de las salidas de aire centrales. 

Motor

El diésel de seis cilindros de nuevo diseño se comporta de manera ejemplar durante la conducción. Hace que el GV80, que pesa 2.330 kilogramos vacío, acelere con impulso incluso desde parado, siempre avanza de manera constante y funciona de manera silenciosa y discreta a cualquier velocidad.

Además de eso, los coreanos han entendido cómo ajustar bien el motor a su transmisión automática. El cambio es rápido, sensible y, sobre todo, cómodo. Pero no esperes una respuesta deportiva: es coherente con el mayor confort de conducción posible.

El diésel GV80 no es particularmente económico. Por supuesto, 9,4 litros de consumo de prueba a los 100 km no es demasiado para un SUV de lujo como este. Pero la competencia diésel europea, como el Audi Q7 o el BMW X5, puede hacerlo mejor. Incluso conduciendo tranquilamente por carreteras comarcales, el consumo del GV80 3.0 D no desciende por debajo de los 7,8 litros/100 km.

Y si exprimes su potencia en autovía  y conduces el Génesis a 200 km/h o más (por una Autobahn alemana, claro) , la sed aumenta a más de 11 litros/100 km. En las mismas condiciones, un motor de gasolina, por supuesto, necesitaría varios litros más, incluso si la alternativa de gasolina en el GV80 es un turbo de cuatro cilindros comparativamente pequeño con 2,5 litros de cilindrada, pero que entrega nada menos que 304 CV.

Conducción

El turbodiésel de seis cilindros en línea instalado longitudinalmente con una cilindrada de tres litros retumba bajo. Bridado a esto hay un convertidor de par automático con ocho relaciones y una tracción total semipermanente con embrague multidisco y distribución de potencia con polarización trasera.

¿Todo eso te suena familiar? Correcto, es como en los grandes vehículos con tracción total de BMW. Sin embargo, los orgullosos coreanos no compran nada, prefieren desarrollar y producir todo ellos mismos: motor, transmisión automática, caja de transferencia, tracción total… todo hecho en Corea del Sur.

Es muy fácil rodar rápido sin esfuerzo: su aplomo, su dirección estable y sistema de frenado muy eficaz y dosificable contribuyen enormemente a la relajación. Incluso en carreteras sinuosas de montaña. 

Por supuesto, las enormes dimensiones con un ancho de carrocería de 1,98 metros requieren un conductor atento en carriles estrechos. Pero el GV80 no se balancea como un barco de vapor en alta mar, sino que gobierna el asfalto con sorprendente confianza y siempre con seguridad…  aunque no de forma especialmente dinámica.

Y es que los coreanos han optado por que el chasis sea menos deportivo que cómodo. Y eso que en adoquines y baches especialmente pronunciados a veces he sentido algún golpe, pero esto probablemente se deba a las enormes y pesadas llantas de 22 pulgadas asociadas con el paquete de lujo que cuestan 6.700 euros.

El controlador en la consola central afecta el sistema de tracción total. Allí están los ajustes para carretera y todoterreno. Pero incluso en la configuración de calle, el Génesis avanzaba considerablemente seguro de sí mismo sobre terreno resbaladizo. 

El embrague multidisco responsable de la tracción delantera adicional actúa de manera hábil y consistente, de modo que en la práctica el par motor siempre está disponible a tiempo en las ruedas delanteras, que solo se accionan ocasionalmente. Además, las intervenciones de frenado del control automático de deslizamiento se coordinan de manera armoniosa y resuelta cuando las ruedas patinan de un lado.

Estas virtudes se acentúan en la configuración todoterreno. El control de deslizamiento muerde antes, pero también permite que el Génesis ruede por terrenos profundos, de modo que puede llegar sorprendentemente lejos. 

Aquí también ayuda un verdadero bloqueo adicional del eje trasero, que interviene automáticamente sin que el conductor tenga que hacer nada si hay diferencias de velocidad significativas entre las ruedas traseras izquierda y derecha. Esto permite que el GV80 ascienda con elegancia y sin apenas arrastrar los “pies” en terrenos muy rotos.

Es una pena que el GV80 carezca de la suspensión neumática que es casi obligatoria en este rango de precios. Esto deja la distancia al suelo en 205 mm, donde la competencia ofrece varios centímetros más de aire debajo de la “quilla” en caso de emergencia. En segundo lugar, el GV80 se contenta con una capacidad de remolque de 2.722 kilogramos, mientras que la competencia puede remolcar 3,5 toneladas.