5 prototipos demasiado avanzados que fracasaron y porqué

Si eres un concept car, estar demasiado avanzado como estos cinco prototipos que 'fracasaron' tampoco tiene por qué se particularmente negativo. Todo es cuestión de la intención con la que hayas sido creado, y ahí hay de todo, porque algunos coches de salón se muestran como ensayos estilísticos a modo de globo sonda y hay proyectos ambiciosos que, simplemente, no enganchan con el público.

En esta lista de 5 prototipos demasiado avanzados que fracasaron hay solo de los segundos, aunque todo tiene siempre un porqué. Ya que la historia automóvil no avanza a golpe de imaginación, sino que se mueve más bien a remolque del mercado, es decir, lo que piden los conductores y gobiernos, sobre todo cuando unos y otros lo tienen claro. Y lo único que empuja en este sentido a la industria del motor es la disponibilidad tecnológica. 

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Cuando tecnologías disponibles y en cierto grado de madurez se cruzan con la demanda dentro de un automóvil es cuando se pueden producir los grandes saltos. Por supuesto, también es necesario que haya un fabricante que se arriesgue e invierta, pero esto en absoluto asegura el éxito. Aunque, como le pasa a Toyota con su tecnología híbrida, también puedes estar recogiendo los frutos muchos años. 

Sin embargo, de estos cinco prototipos demasiado adelantados a su tiempo solo podría decirse que hay un caso en el que el fabricante logró algo de recompensa. Eso sí, solo en forma de I+D que aplicaría más de una década después. Y no te pierdas el alucinante ejemplo del último de esta lista. 

1. General Motors Firebird II: coche de turbina y autónomo en los 50

En los años 50 y 60, la imaginación echó a volar entre los grandes fabricantes de EEUU, pero  General Motors fue la que se llevó la palma. Y fue el Firebird II el más avanzado de todos sus prototipos, en exceso, por supuesto. Par empezar porque, como puede sospecharse por su forma de caza, equipaba una turbina para impulsarse, un sistema que Chrysler llegó a comercializar en la pequeña serie de su Turbine Car, pero que demostró ser inviable en un coche. 

Además, el Firebird II equipaba encendido a través de un botón, aire acondicionado individual, frenos de disco, suspensión independiente en cada rueda y una carrocería de titanio. Algunos de estos avances tardarían décadas en asentarse en el automóvil. Pero lo más adelantado -y conceptual- de este coche es que se previó que tuviera un asistente virtual para la conducción autónoma, como se muestra en el vídeo de arriba. Cosa a la que, evidentemente, le faltaban 70 años para ser una posibilidad.

2. Audi Avus: construcción ligera hasta pasarse de presupuesto
 

El que quiera hacer una lista con todos los deportivos con motor central ideados por marcas generalistas podría quedarse sin papel y, perfectamente, empezarla por el Audi Avus. Un concepto tan avanzado como raro en su recorrido, puesto que se presentó en el Salón de Tokio 1991. Por entonces, Audi no tenía ni previsto fabricar motores W12 como el que equipó por primera vez el A8 6.0 una década después, pero sí empezaba a trabajar en la construcción ligera. 

Las técnicas desarrolladas con el Avus, que tiene paneles de aluminio de solo 1,5 mm de grosor, se emplean hoy. Por eso, este alucinante prototipo es el menos fracasado de esta lista, pero entra en ella por el siguiente y raro paso que Audi dio hacia la construcción ligera, en el que sí se pegó un trompazo épico: el increíble y también incomprendido Audi A2. El pequeño monovolumen de final de los 90 de Audi estaba casi entero hecho en aluminio y era tan caro que casi nadie se lo compró, a pesar de sus avances ecológicos, como su diseño aerodinámico copiado a posteriori por muchos coches. 
 

3. Nissan Pivo II, la IA por primera vez en un coche
 

Como los dos excesivamente avanzados prototipos que le siguen, si el Nissan Pivo II viera la luz el año que viene en cualquier salón, la gente se lo tomaría completamente en serio. Sin embargo, 2007 parece cerca, pero en el automóvil todo va más rápido de lo que parece y, por entonces, un coche eléctrico con la cabina rotante para poder acceder al vehículo desde cualquier orientación y ruedas capaces de girar a 90º para aparcar en cualquier sitio sonaba raro.

Y todavía mucho más lo pareció por aquel entonces el asistente robot del Pivo II, capaz de comunicarse con los pasajeros en inglés o japonés para hacerles el viaje más relajante. En 2007, la Inteligencia Artificial avanzaba ya rápido, pero seguramente nadie en Nissan pensaba que para 2020 ya habría en el mercado un modelo que copiaba esa idea: el coche de Xiaomi, con un asistente en su salpicadero, pero holográfico eso sí. 

4. Citroën Eole: el primer coche conectado de la historia

Sinceramente, desde que me lo encontré en el Conservatoire de Citroën, el Eole es uno de mis conceptos fetiches. ¿Cómo alguien en 1985 pudo imaginarse un habitáculo en el que que las pantallas y los dispositivos electrónicos fueran los protagonistas? Es verdad que ya en 1986, el Buick Riviera se lanzó con el Graphic Control Center, la primera pantalla táctil de serie instalada en un turismo y, que tampoco triunfó, pero el Eole iba mucho más allá porque fue el primer coche conectado de la historia. 

Tan avanzado era el prototipo Citroën Eole que ni siquiera se había inventado el bluetooth o el wifi o los primero teléfonos móviles, que llegaron también primero a los coches, pero un lustro después. Con una pantalla como centro de entretenimiento para segunda fila y auriculares en cada plaza, el Eole se adelantó a la tecnología que podría haber hecho todo esto posible por lo menos en dos décadas. 

5. Peugeot Tulip: carsharing eléctrico controlado por dispositivo móvil en 1995

Sin embargo, el caso más alucinante con que me he encontrado de prototipo excesivamente adelantado es bastante más reciente y, por ello, su historia de fracaso resulta la más increíble. Se trata del Peugeot Tulip, el primer prototipo de eléctrico dedicado al carsharing con carga por inducción. De hecho, Tulip es el acrónimo de Transporte Urbano Libre Individual y Público y fue el producto de la colaboración entre el centro de diseño de PSA y la tecnológica francesa Cegelec. 

El Peugeot Tulip no solo era un coche eléctrico, sino que se cargaba por un sistema de inducción y se controlaba con lo más parecido que había por entonces a un smartphone, es decir, una especie de mando a distancia inteligente. PSA fue ambiciosa con el proyecto, que hizo correr ríos de tinta sobre cómo la movilidad eléctrica compartida podría cambiar nuestras vidas, e intentó ofrecérselo en pruebas a diferentes ayuntamientos. Ni una sola ciudad quiso acoger este primer car sharing eléctrico y hoy el único prototipo subsistente del proyecto Tulip duerme injustamente olvidado en el almacén del Museo de Peugeot.