Comparativa

Comparativa diésel: Jaguar XF vs Audi A6 vs BMW Serie 5

Versiones comparadas:

Luis Meyer

27/12/2015 - 11:59

¿Berlinas de la clase ‘business’? Normalmente, solo entran en juego las marcas de siempre, pero hoy traemos una novedad: el Jaguar XF aporta toda su elegancia británica. Berlinas diésel: A6 2.0 TDI ultra vs Jaguar XF 20d vs BMW 520d

¿Qué tiene que ver Jaguar con India? Hasta hace unos años nada, desde 2008, mucho. El enorme grupo empresarial indio Tata lo adquirió a la marca británica, entonces bajo el paraguas de Ford, y le insufló nueva vida. Y es que ajora, Jaguar, va de éxito en éxito apoyado en su plataforma de construcción ligera denominada IQ. 

Después de la berlina media XE y el SUV F-Pace, le llega el turno a la segunda generación de su berlina de clase business XF, que también se basa en esta arquitectura. Lleva un traje en aluminio que le sienta muy bien, y bajo el capó un nuevo dos litros diésel para viajar sin derrochar. Un británico hermanado con India que tiene, ahora sí, argumentos de sobra para enfrentarse sin complejos al Audi A6 2.0 TDI ultra y el BMW 520d.

Bienvenidos al alto 'standing'

XF

Ok, con casi cinco metros de longitud no sorprende que los tres ofrezcan un interior más que desahogado. Nadie sufrirá estrecheces en estos habitáculos, y los jefes de empresa pueden acomodarse sin problemas en las plazas traseras mientras leen las páginas económicas de los diarios. Pero, en las primeras filas, sí que encontramos diferencias. Donde Audi y BMW ofrecen puestos de conducción muy refinados y con elevadas dosis de ergonomía, pareciera que Jaguar ha sido un punto más austero en los acabados. Eso sí, en los alemanes irás desahogado… Siempre que no midas más de 1,90 metros de alto. Pero es una lástima que en el Jaguar se perciban materiales y con una calidad algo menor que en sus rivales, y piezas que no casan con el mismo grado de exactitud.

Y decimos que es una lástima porque en el apartado estético y de detalles, la verdad es que los diseñadores del británico se lo han trabajado mucho. Los aireadores se abren susurrantes cuando aprieto el botón de encendido, y en de la consola central emerge el mando circular del cambio automático como por arte de magia. Pero, con todo, sus rivales transmiten más lujo, especialmente el Audi, que una vez más vuelve a dar toda una lección en estas lides. El tacto de absolutamente todas las superficies es perfecto, los ajustes están al máximo nivel.

También en el manejo el Jaguar tiene margen de mejora. La pantalla táctil heredada del XE no tiene un sistema de menús muy intuitivo y requiere un periodo de aprendizaje. Esta crítica se la lleva también en parte el Audi, cuyos mandos del clima quedan demasiado abajo, a la altura de la palanca del cambio automático, y que tiene además un mando multifunción MMI que, aunque funciona correctamente, no lleva al grado de perfección del iDrive del BMW. 

Grandes berlinas, poco sedientas

A6

Ok, nos hubiera gustado mecánicas de cilindros con un par abrumador y el empuje de un bulldozer, pero hubiera sido caro e innecesario. Y es que los motores turboalimentados de cuatro cilindros que hemos elegido para la comparativa cumplen de sobra su cometido, y con consumos en torno a los seis litros. Los del Audi y el BMW se asemejan mucho en prestaciones, y se diferencian en la esencia. El del Audi transmite la fuerza a las ruedas delanteras través de un cambio automático de siete velocidades con doble embrague, que no evita en cualquier caso algún subviraje indeseado con piso deslizante si practicamos una conducción decidida, y en el que echamos en falta algo más de fluidez en algunas inserciones. A cambio, su TDI transmite empuje en cualquier régimen y permite mantener elevadas velocidades de crucero sin esfuerzo… Y sin apenas hacerse notar, especialmente si llevas el juego de cristales con aislamiento acústico, como en el caso de nuestra unidad de pruebas. 

5

El motor del 520d, también con 190 CV, es un poco más ruidoso, pero mucho menos que en los modelos de la Serie 3. Su respuesta es viva en todo momento, con mucha reserva de fuerza bajo el pedal del acelerador y un funcionamiento casi perfecto gracias a su excelso cambio automático de ocho velocidades ZF. Al igual que en el Audi A6, si practicas una conducción ahorradora, puedes quedarte en unos sorprendentes 4,6 litros de consumo. 

Jaguar no logra el funcionamiento soberbio de sus rivales. En eso tiene que ver que, a pesar de su avanzada construcción en aluminio, no pesa menos que las otras dos berlinas. Los tres arrojan en torno a 1,75 toneladas a la báscula, de modo que los 180 CV del británico no responden con el brío de los 190 de los alemanes. Al arrancar, además, da la impresión de que se pierde algo de fuerza en una transmisión de ocho velocidades menos afinada que en el BMW. Con todo, es justo decir que tiene empuje de sobra para una conducción despierta con elevadas velocidades de crucero, si bien las cifras de prestaciones que hemos medido quedan por debajo de las de sus rivales. Y no tanto por el medio segundo que pierde en el 0 a 100 km/h, sino sobre todo porque al llegar a los 160 km/h ya lleva tres segundos de retraso. 

Un Jaguar potente... Pero menos que sus rivales

Y, a pesar de contar con el mayor par motor (430 Nm frente a los 400 de Audi y BMW), tampoco saca ventaja en las recuperaciones. Ni siquiera en los consumos: con 6,3 litros de media, es el más glotón de los tres, aunque, con todo, siga siendo una cifra más que correcta para su peso y tamaño.

En chasis deportivo de nuestro XF de prueba le procura un manejo ágil y un aplomo en curvas encomiable, si bien por asfalto muy bacheado salen a relucir sus carencias, ya que no tiene la capacidad que debiera para absorber las irregularidades, que se transmiten al interior bastante más que en el Audi y el BMW. Y es que los alemanes logran una respuesta más suave, sin por ello caer en balanceos innecesarios al pasar por curvas. Especialmente el Serie 5 sorprende con su capacidad para combinar un comportamiento dinámico y al mismo tiempo confortable. Y es que uno tiene al volante la sensación de que podría hacer una vuelta rápida en el circuito de Nordschleife sin problemas. Solo a la hora de frenar al de Múnich le falta una última mordida. Requiere 36 metros para pasar de 100 km/h a 0, dos más que su rival alemán.

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