Para pilotos como el español, que llevan tantos años en la máxima categoría, es difícil que no guarden un momento de cada trazado en el que han pilotado en repetidas ocasiones. Suzuka es uno de esos que siempre estará en el recuerdo del aficionado y del propio bicampeón del mundo, pues más allá de sus dos triunfos en este país, uno en este circuito, en él protagonizó el que para muchos es el mejor adelantamiento de la historia de la Fórmula 1.

Un adelantamiento que es historia de la Fórmula 1

Hay en determinadas zonas de la carretera que está prohibido adelantar por los peligros que puede ocasionar dicha maniobra, y en la Fórmula 1, también hay zonas que son consideradas no aptas para adelantamientos. Aun así, hay pilotos que no atienden a la lógica y se lanzan a buscar la gloria cuando su rival menos se lo espera, y esto es precisamente lo que hizo Fernando Alonso hace ya 21 años en Japón.

Siempre es especial la visita a Suzuka, pues es uno de los circuitos más emblemáticos del calendario, pero más lo es aún para el '14' que recordará una de las mejores maniobras de su carrera. Sucedió en la vuelta 20 de la penúltima carrera del Mundial 2005, concretamente en la vuelta 130R. En esta se estima que aquellos coches de motor V10 alcanzaban una velocidad de 320 km/h, y aun así Fernando atacó con todo y no levantó el pie del acelerador para ganar la posición.

El español sorprendió al alemán, que no se esperaba ver ahí al de Renault, y frenó. De esta forma, el bicampeón consiguió pasar por el exterior empujando a fondo. "Se va directamente por el exterior y Alonso simplemente pasa lanzado. Pura valentía y confianza total por el exterior de la curva 130R. Nunca había visto algo así", declaraban los comentaristas en directo, tal y como se escucha en el vídeo compartido por la F1 que ha recordado este momento épico en la semana del GP de Japón.

Aquella carrera la ganó Kimi Räikkönen, seguido de Giancarlo Fisichella y Fernando Alonso, que había protagonizado uno de los momentos del fin de semana con ese adelantamiento. Más inesperada era aún esta arriesgada maniobra sabiendo que el español ya había conseguido sellar su primer título mundial de F1 en la carrera anterior en Interlagos. Es decir, sin jugarse nada, el ovetense dejó un momento para la historia pasando de esa forma al Ferrari de Schumacher.

Alonso siempre guardará buen recuerdo de Japón

Tras realizar esta maniobra, los periodistas no dudaron en preguntarle cómo se le había ocurrido atacar a Michael en una zona del circuito tan poco propicia para ello. "Estuvo bien. Sabía que iba a frenar porque él tiene una mujer y dos hijos esperándole en casa, yo no", sostuvo Fernando. Precisamente este año el piloto ovetense va a ser padre de su primer hijo, y veremos si a partir de eso frena más que antes, como dijo con Schumacher.

En un circuito histórico como Suzuka, contra el piloto con más títulos mundiales de F1 de la historia junto a Lewis Hamilton y en una curva tan complicada como la 130R, todo esto fue el junte perfecto para firmar una maniobra histórica. Fernando consiguió pasar a Michael, y no solo eso, pues realizó el que para muchos es el mejor adelantamiento de la historia de este deporte.

Esta maniobra haría que Japón se quedase grabado en la memoria del asturiano para siempre. Pero lo que él no sabía es que un año más tarde, iba a vivir un momento clave en este trazado que iba a encarrilar el que era su segundo campeonato del mundo. En la penúltima carrera del Mundial de 2006, un abandono de Michael Schumacher dejó el título de cara para el asturiano, que lo conseguiría en la última prueba en Brasil.

Tras estos dos episodios, Alonso declaró lo siguiente sobre este país: "Japón siempre va a estar en mi corazón y en mi memoria". Ahora, 20 años después de aquella rotura de motor que le acercó al bicampeonato, 21 después del adelantamiento comentado, regresa a este país en una situación muy diferente con Aston Martin. Con las críticas que hay a la nueva F1 y al mal rendimiento del equipo británico, muchos se habrán puesto nostálgicos al recordar aquella época dorada.

Al estar acostumbrados a ver desde siempre al ovetense compitiendo al límite, es raro imaginar que una persona como él haya sentido presión. Pero sí que la sintió y no a la hora de competir por un Mundial de Fórmula 1 como muchos pueden pensar, sino mucho antes de llegar a esa tesitura. El de Aston Martin está desde ya pensando en la nueva temporada y ha aprovechado el descanso vacacional para hablar sobre sus inicios.

Los inicios de Fernando Alonso

Ya estamos en 2026 y se van a cumplir 20 años del segundo campeonato del mundo de Fernando Alonso en la máxima categoría de automovilismo. Es por ello que en DAZN han querido homenajear aquel momento realizando un documental en el que recuerdan aquellos años. Fernando Alonso participa en este proyecto y en el primer capítulo repasa él mismo sus campeonatos, pero también los años previos a llegar a cumplir su sueño.

Es muy complicado llegar a la Fórmula 1 y mucho más estar tantos años entre los 20 pilotos elegidos para estar en la parrilla como lo ha hecho Fernando Alonso. Esto no le cayó del cielo al asturiano, sino que fue el fruto de mucho trabajo previo a dar el salto al Gran Circo. Empezó como piloto de pruebas y confiaron en él para que debutará en el año 2001 con Minardi.

Tras esto pasó a Renault y el español no tardó en brillar en la Fórmula 1. Alonso recuerda en este documental como fue esa llegada al equipo con el que conquistó dos títulos mundiales: "De repente estaba en Renault, estaba bien posicionado, todo el mundo hablaba bien de mí, tenía contrato para varios años, tenía mi sueldo… No me parecía que tuviese presión".

La presión de Fernando Alonso

Desde que se asentó en el Gran Circo la presión desapareció para el '14', pues tal y como él explica la situación era muy favorable. A diferencia de lo que había ocurrido cuando era más pequeño: "Pensé que no iba a correr más en karting porque tenía que correr en Italia. Me dieron una carrera como oportunidad para demostrar qué podía hacer". En esos momentos es donde Fernando descubrió lo que era la presión desde bien pequeño.

Él estaba ante su única opción para seguir cumpliendo su sueño de ser piloto y afrontaba todo bajo muchísima presión. "Para mí la presión siempre fue en esos años, cuando era niño. Me daban una carrera y tenía que ganarla si quería seguir corriendo", explica Alonso en el documental.

En estas pruebas que menciona el piloto español estuvo a la altura y consiguió lidiar con esa presión para mostrar su mejor nivel al volante. "Luego me dijeron: ‘el año que viene no vas a tener que pagar nada, te vamos a hacer como piloto oficial de karting a ver qué tal te va'", en ese momento consiguió superar una de sus primeras grandes pruebas para llegar a donde está actualmente.

Luego más tarde dio el verdadero salto final hasta llegar a la Fórmula 1, de la mano de Minardi como ya hemos comentado. Ahí ya completó su objetivo de llegar a la máxima categoría, y pronto empezaron a llegar los triunfos. Todo este trabajo bajo presión acabaría viéndose recompensado totalmente con el bicampeonato logrado en 2005 y 2006: "Era un regalo para mí estar en la lucha por el Mundial de F1".

Cualquiera podía pensar que los momentos de mayor presión para el de Oviedo eran cuando estaba luchando por un título en el Gran Circo, pero nada más lejos de la realidad. Alonso es totalmente consciente de que todo eso era un privilegio y a la verdadera presión ya se había enfrentado de pequeño cuando un resultado en una simple carrera podía marcar su futuro para siempre.

Todos nos preguntábamos en qué consistiría ese Plan, que al final se reducía en nada más –y nada menos– que volver a luchar por la victoria con su Alpine en la Fórmula 1.

Sin embargo, ese famoso plan de Alonso ha saltado por los aires precisamente esta semana, cuando el piloto asturiano anunció que el año que viene correrá con Aston Martin, dejando a Alpine con el pie cambiado.

Pero, en realidad, mucho más importante y ambicioso que el Plan de Alonso es el Plan de Luca de Meo –aunque estrechamente relacionado con el anterior, en el plano deportivo– cuando, tras abandonar la presidencia del Seat-Cupra, se lanzó a un reto mucho mayor: reverdecer los laureles de un gigante global como el Grupo Renault.

De hecho, sus primeras declaraciones tras asumir la dirección del grupo francés iban en ese sentido: "Quiero electrificar Alpine para que se inscriba en la eternidad". Cuando Luca de Meo llegó al Grupo Renault para tomar los mandos del gigante francés pronunció esa frase. 

Es más, cuando presentó su ya famosa estrategia de futuro denominada Renaulution, De Meo ya dejó claro que Alpine dejaría de ser "una marca para nostálgicos para ser la vanguardia tecnológica del grupo".

El primer paso, al menos ya se ha producido, pues precisamente el guante lanzado por De Meo fue recogido por Laurent Rossi, CEO de Alpine, y se ha materializado esta última semana con la presentación del Alpine A110 E-ternité, la reinterpretación eléctrica en forma de semidescapotable de la icónica berlinetta A110.

Objetivo: ser la joya de la corona del Grupo Renault

Sea como fuere, y aunque como impacto informativo haciendo coincidir la presentación del A110 E-ternité con la celebración del GP de Francia de Fórmula 1 es muy potente, el Plan, el verdadero Plan de Alpine para convertirse en la joya de la corona del Grupo Renault como marca deportiva premium y eléctrica está aún gestándose.

Porque si analizamos la historia de Alpine, no ha sido precisamente un paradigma de constancia y éxitos. Fue Jean Rédélé, un apasionado del mundo del automóvil cuyo padre tenía un garaje, quien fundó la empresa Alpine –primero denominada Compañía de Vehículos Alpinos– tras sufrir un accidente mientas competía con un Renault 4CV preparado por él mismo. 

Tras el percance decidió centrar sus esfuerzos en el desarrollo de vehículos preparados con el foco puesto en la competición.

Prueba Renault 4/4: el primer Renault que se fabricó en España

Hay una frase célebre de Jean Rédélé que resume a la perfección la obsesión por la competición como inductor de éxito: "Las carreras son la mejor base para los modelos de producción, y las victorias, el mejor punto de venta".

Victoria en WRC y Le Mans

Y lo cierto es que Rédélé puso en práctica parte de su estrategia, primero lanzando el Alpine A110 original en 1962 y con el que logró éxitos deportivos en muchas disciplinas: consiguió alzarse campeón del Mundial de Rallys en 1973 –año en el que Renault decide a hacerse con el control total de la compañía– o ganó las 24 Horas de Le Mans en 1978.

Pero la producción Alpine se paró definitivamente en 1995, tras el más que discreto éxito cosechado por el A610 (solo se vendieron 818 unidades).

En 2012 se reanudó la marca Alpine fue resucitada y en 2016 salió de la cadena de la planta de Dieppe (Normandía, Francia) el primer A110, que por ahora es el único modelo –tres versiones– que completa el portfolio de Alpine y en donde es fabricado de forma artesanal, a un ritmo de 16 unidades diarias, que serán 18 a partir de septiembre.

Y el Plan, el verdadero Plan de Alpine tiene claramente definidos los siguientes hitos de la hoja de ruta: en 2024 un commuter, coche urbano, del segmento B, completamente eléctrico; en 2025, un crossover GT (segmento C) también eléctrico; y en 2026 un coupé deportivo eléctrico (tipo A110). 

A partir de 2027, aunque aún no está confirmado, Alpine se plantearía dar una vuelta de tuerca a su estrategia apostando por el hidrógeno, momento que coincidiría en el tiempo con la proyectada rentabilidad de la marca. 

Mientras tanto, según nos confirmó Robert Bonetto, director general de Alpine, la marca deportiva del Grupo Renault está colaborando con Lotus para el desarrollo de plataforma de un nuevo deportivo.

¿Entra en esta ecuación de futuro la conducción autónoma? "No podemos ir en contra de la regulación, pero para Alpine será un modo de conducción más, cuando haya tráfico y no se quiera conducir, conducción autónoma; si se quiere diversión, humano al volante", me responde Bonetto.

Sea como fuere, para que el Plan fructifique es fundamental que el pilar deportivo aporte los éxitos y la notoriedad necesaria. El objetivo es aumentar la notoriedad para vender más coches, con el foco puesto en ser rentables. 

Y para aumentar la notoriedad, es fundamental que lleguen las victorias. En las 24 Horas de Le Mans 2022, el papel de Alpine fue más bien discreto, quedando fuera del podio a pesar de que este año era de transición y solo estaba como marca potente Toyota, que se alzó con la victoria. Las esperanzas están depositadas en 2023, el año de la verdad con el regreso de Peugeot, Porsche, Ferrari...

En el caso de la Fórmula 1, Laurent Rossi, CEO de Alpine, fue contundente en su respuesta al hacerle la pregunta sobre el rendimiento del equipo: "No, no estoy satisfecho con los resultados hasta el momento", aunque confía en que al final de temporada puedan terminar en torno al cuarto puesto (posición actual en la clasificación de Constructores), que es "donde debería estar Alpine".

El año pasado recibieron un chute de optimismo al imponerse Esteban Ocon en el GP de Hungría, lo que propició que las visitas al configurador online de Alpine aumentaran un 400%. 

Además, se dio la circunstancia de que el segundo país que más visitas aportó al site de la marca fue Estados Unidos, donde Alpine no opera. Lo que pone de manifiesto cómo la notoriedad a base de éxitos deportivos es un acelerante para las ventas.

Alpine A110S: un juguete para mayores

¿Y en cuanto a producto? Tuve el enorme placer de hacerme una inolvidable ruta con el A110S por las carreteras de Normandía.

Era la primera vez que me ponía a los mandos de un Alpine y la verdad es que me pareció un aparato de primera: por su agilidad, aplomo (centro de gravedad realmente bajo), ligereza (chasis de aluminio), su poderoso motor central trasero de 300 CV y su sonido: ¡pura ópera! 

Pero lo mejor es que incluso te perdona los errores que cometes y los convierte en un ejercicio de diversión. Es un coupé puro y auténtico; es un juguete para mayores...

Pisas el acelerador y sientes a tu espalda cómo sopla la admisión, la ópera del motor es como si fuera un V6 que lo envuelve todo, aunque en realidad es un 4 cilindros. No sé si con los eléctricos serán capaces de mantener esa parte del ADN... Sin duda, en este apartado, el del producto, el Plan va sobre raíles...

Otra cosa es el plano deportivo, tan esencial en la estrategia.

¿Afectará la salida (abrupta) de Alonso al Plan de De Meo? Ahora hay mucho ruido de sables, y lo cierto es que lo vemos con las gafas de España; a nivel internacional y más allá de los mentideros de la Fórmula 1, no deja de ser un movimiento de pilotos, algo a la orden del día en cualquier escudería. Lo cual no quita para que la imagen de la marca pueda haberse visto afectada.

Ahora bien, es mucho más importante que los resultados (positivos) en lo deportivo lleguen, porque si no, El Plan de De Meo para Alpine –basado en la visión de Jean Rédélé ("Las carreras son la mejor base para los modelos de producción, y las victorias, el mejor punto de venta")–, puede complicarse y mucho.

Y en ese aspecto, Alonso podría haber contribuido mucho a lograr esos ansiados éxitos deportivos... siempre y cuando tuviera un coche a la altura. El año que viene será un año clave y se despejarán muchas dudas.

Entrevista a Laurent Rossi, CEO de Alpine

Pregunta: Tengo entendido que tras el triunfo en el GP de Hungría de F1 en 2021 se dispararon las visitas desde EEUU a la web de Alpine...

Respuesta: Sí. Tuvimos un aumento del 400 % en las solicitudes, la segunda fuente más importante de solicitudes fue EEUU. Es bueno para el futuro... [sonríe]

P: ¿Por qué han decidido pasar directamente a convertirse en marca eléctrica en 2024 sin un paso intermedio con modelos híbridos y/o PHEV?

R: La Euro 7 lo está matando todo. Va a matar todos los motores. No podemos permitirnos el lujo de desarrollar una última solución Euro 7 muy costosa para un solo ciclo. Eso nos mataría de inmediato y la inversión sería muy alta. 

Por otro lado, por nuestro concepto de ligereza y agilidad, gracias a nuestro chasis de aluminio, y nuestra experiencia adquirida en la F 1 y en el WEC sabemos cómo derivar el rendimiento eléctrico para producir coches deportivos. 

Asimismo, aún estamos considerando motores de combustión con hidrógeno. Eso llevará un poco más de tiempo, pero va a ser más adecuado para aplicaciones de muy alto rendimiento. Si no logramos desarrollar eso, todos tendremos que electrificarnos. Me guste o no, siendo como soy ingeniero de motores... 

P: Pero un Alpine sin su sonido...

R: Eso es algo que iremos desarrollando. Los mercados nos dirán cuál es el ruido que la gente quiere oír. Un fanático de la ciencia ficción podrá tener el ruido de nave espacial y si eres nostálgico, el de un motor de combustión interna.

Otros artículos interesantes:

• Alonso ficha por Aston Martin: ¿ilusión o decepción?
• Lo que le preocupaba a Alpine era la edad de Alonso

Todo sobre el Mundial de Fórmula 1 2021

Pero es que en este caso, la 'ida de pinza' era necesaria cada vez que tratamos temas como la velocidad punta de un monoplaza o el tiempo que tarda un vehículo de calle en recorrer una distancia determinada. Y si siempre decimos que los coches eléctricos aceleran más que coches similares con motores térmicos al entregar el par desde abajo y no 'malgastarlo' en cambios de marcha al uso, por ejemplo, uno de los pioneros en nuestras conversaciones eran los Tesla. 

En esta ocasión, sí que esta peculiar 'comparativa' se ha materializado sobre una larga recta, para determinar si, en efecto, puede ganar un Tesla a un fórmula 1 en aceleración, concretamente, en un 0 a 400 km (lo que se conoce como el cuarto de milla) propio de los monstruosos dragster. Y los vehículos seleccionados han sido un Tesla Model S y un Benetton de 1997, motorizado por Renault, firma automovilística que desde los años 70 ha sido una referencia en la Fórmula 1 y que sigue en el Mundial como escudería propia pero bajo el nombre de Alpine.  

Así pues, tenemos un Model S P100D con una potencia equivalente a 675 CV, con 950 Nm de par, contra el Benetton Renault B197 (con motor V10 atmosférico de 3 litros, 770 CV y 520 Nm, con el que el austriaco Gerhard Berger ganó el Gran Premio de Alemania, en Hockenheim en 1997 y su equipo quedó tercero en el Mundial de Constructores. 

¡Alerta, spoiler!

Como ves en las imágenes (pincha ahora o calla -el spoiler- para siempre), publicadas por el canal Driven, cuando se da la salida, el Tesla empieza a tomar velocidad y es capaz de poner en apuros al monoplaza... pero sólo de forma temporal. En cuanto el Benetton tiene ocasión de llegar al régimen de vueltas suficiente como para subir marchas, las cosas se igualan y ¡zas!, impone su poderío, gracias a un registro de 9,6 segundos del bólido en esta prueba contra los 10,8 del coche de Elon Musk. 

El tema del slalon aparece también como propina al final del vídeo, tras la carrera loca en la que nos preguntábamos si puede ganar un Tesla a un fórmula 1 en cuestiones como la aceleración. Y, de nuevo, aunque las cosas parecen igualadas, la leyenda de la F1 vuelve a imponerse... 

Los 7 peores coches de Fórmula 1 de la historia

VÍDEO: Los test de Fernando Alonso con Renault, desde dentro

Repasamos la historia del equipo Renault en la Fórmula 1 y recopilamos los 5 mejores coches con los que ha competido la marca francesa en la categoría reina. Desde la época de los 80 hasta la más reciente, en los 2000, cuando Fernando Alonso y Renault se proclamaron bicampeones de F1 en 2005 y 2006. 

Renault RE30 - (1981-1983)

El Renault RE30 fue el coche de Renault más exitoso hasta los R25 y R26 de 2005 y 2006. El RE30 compitió en la Fórmula 1 entre los años 1981 y principios 1983, y contó con tres evoluciones hasta ser sustituido por el RE40. La primera versión suponía un importante avance con respecto al RE20 al que reemplazaba. Incorporaba fibra de carbono, efecto suelo, una avanzada aerodinámica y un turbo más desarrollado. En su debut en el 81, Renault logró la pole en seis de las ocho carreras disputadas, y Alain Prost consiguió tres victorias.

Renault finalizó tercero en el Mundial de aquella temporada y también en 1982, con el RE30B. Prost y su compañero, René Arnoux, lograron dos victorias cada uno, pero la fiabilidad fue su punto débil, el cual les impidió mejorar el tercer puesto en el Mundial del año anterior y pelear por el título. En la segunda carrera de 1983, el RE30C fue sustituido por el RE40. En total, el RE30 logró siete victorias y 16 pole positions.

Renault RE40 - (1983)

El Renault RE40 tuvo que ser completamente rediseñado tras la prohibición del efecto suelo a finales de 1982. Era un coche fabricado completamente en fibra de carbono y diseñado según los consejos de Alain Prost, que tras la salida de René Arnoux del equipo (lo sustituyó Eddie Cheever) quedaba como claro líder de la escudería. Alain logró con el RE40 un total de cuatro victorias y tres podios, lo que le sirvió para acabar en la segunda posición del Mundial, a tan solo dos puntos de Nelson Piquet. El campeonato se decidió en la última carrera, en Sudáfrica, donde Prost sufrió un problema en el turbo y tuvo que retirarse. "Era un coche maravilloso... deberíamos haber sido campeones", dijo Prost años después, aunque en su momento fuese muy crítico con él.

En el GP de Austria de 1983 Prost logró su última victoria con el equipo Renault, antes de fichar por McLaren para la siguiente temporada, y éste fue también el último triunfo de la marca gala antes de su retirada de la F1 como constructor en 1985. Ni el RE50 ni el RE60 lograron alcanzar los niveles de competitividad del RE30 ni del RE40.

Del susto de Sainz con Räikkönen al pique de Alonso con Hamilton

Renault R24 - (2004)

Renault regresó a la Fórmula 1 después de comprar el equipo Benetton de F1 en 2002. En aquel primer año, los pilotos de la escudería, Jarno Trulli y Jenson Button, consiguieron varios cuartos puestos como mejores resultados, y acabaron en el cuarto puesto del Mundial de Constructores. En 2003 repitieron esta misma posición, pero ahora con Fernando Alonso como piloto titular, que logró tres podios y una victoria.

Al año siguiente, el italiano consiguió un triunfo en Mónaco y Alonso logró cuatro nuevos podios. Al final de la temporada, acabaron terceros en el Mundial, demostrando que Renault F1 tenía potencial para estar entre los mejores, como hicieron al año siguiente. El R24 fue un coche fiable y veloz, que sentó una buena base para la siguiente temporada. Renault acabó tercero el Mundial, a solo 14 puntos de BAR-Honda. De no ser por los problemas de Trulli con Flavio Briatore, que precipitaron la marcha del italiano del equipo a falta de varias carreras para el final de curso y su sustitución por Jacques Villeneuve (no logró ni un solo punto), puede que hubieran sido subcampeones.

Los 5 mejores motores Renault en la historia de la F1

Renault R25 - (2005)

El Renault R25 formará siempre parte de la historia de Renault y del automovilismo deportivo español. Al volante de este monoplaza, Fernando Alonso logró su primer título mundial en la temporada 2005 de Fórmula 1. Alonso consiguió siete victorias aquella temporada y su compañero, Giancarlo Fisichella, una. El R25 representaba una evolución importante del R24 y subsanaba algunos puntos débiles del mismo, y su potencial era también resultado de que Renault hubiese abandonado el desarrollo de su predecesor para trabajar en las nuevas reglas aerodinámicas que se introdujeron en 2005. A lo largo de una igualada temporada, Alonso consiguió batir al McLaren MP4-20 de Kimi Räikkönen, cuyo punto débil fue la fiabilidad.

Renault R26 (2006)

Si McLaren y Räikkönen fueron rivales en 2005, en 2006 fueron Ferrari y Michael Schumacher los principales competidores del piloto español y de Renault. Sin embargo, el R26 volvió a ser tan competitivo como el R25, y Alonso superó con maestría al Káiser, en un duelo que quedará para siempre para la historia de la F1. Con aquella temporada, Renault cerró una época llena de éxitos, y por primera vez en su larga trayectoria en el campeonato (que empezó en 1977 con el mítico RS01) logró superar a otras escuderías históricas de la talla de McLaren o Ferrari para subir a lo más alto.

Renault abandonó la F1 como equipo a finales de 2011, pero regresó en 2016 tras deteriorarse su relación como motorista con Red Bull, con quienes lograron nada menos que cuatro mundiales. En 2021 la escudería pasa a denominarse Alpine.

Imagen: Motorsport Images