La seguridad en la F1: 70 años viviendo a fuego

Saben perfectamente que la muerte puede sorprenderles hoy. Detrás de cada curva, por el impacto de otro... o incluso por un fallo en su propio coche. Pero sólo los lentos lo piensan demasiado. ¿Hay que ser verdaderamente consciente del peligro, como lo fue Fangio, para disfrutar mejor de la victoria? ¿O sólo se puede alcanzar la gloria cuando uno pilota en comunión con el mismísimo Dios, como aseguraba Senna? ¿Hay lugar para el miedo a más de 300 km/h? En este reportaje, repasamos la historia de la seguridad en la Fórmula 1: 70 años viviendo a fuego en los que el riesgo cero sigue siendo una utopía.

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Para miedo, el que da la foto grande que calienta este repaso histórico a las medidas de seguridad en los 70 años de historia de la F1, una instantánea de la que ahora se cumplen 50 años, con Bruce McLaren (coche naranja) y Mario Andretti (March rojo) pasan con el corazón en un puño entre los restos de los monoplazas de Oliver (fuera de cuadro, en la zona inferior) e Ickx (parte superior), en el GP de España de 1970.

En los comienzos, los peraltes ayudaban a trazar, pero si el piloto hacía un recto, salía volando. El más inclinado del mundo fue este del circuito de Avus, en Alemania.

Pese a todo, ya se atisban ciertos elementos de seguridad, como los cascos (veinte años atrás sólo se cubrían la cabeza con una capucha de cuero para no mancharse con las salpicaduras de aceite que no evitaba el salpicadero), el arco de protección contra el vuelco y los cinturones de seguridad (que poco a poco dejan de ser percibidos por los corredores como un elemento contraproducente, ya que preferían salir despedidos a quedar atados a la misma suerte que la de aquellos bólidos tan proclives a arder en caso de colisión... hasta en una zona tan lenta como estas eses del madrileño Circuito Permanente del Jarama, nombre con el que parecía querer 'chinchar' a Montjuïc, la otra sede mundialista hasta 1975, pero de quita y pon, cuya ausencia de seguridad hartaría definitivamente a todos. 

Sin monos ignífugos ni arcos de seguridad. Lo más innovador de los años 50 fueron estos cascos con viseras que hoy recuerdan a pantallas anti Covid...

Uno de sus principales detractores fue el brasileño Emerson Fittipaldi. El bicampeón del Mundo repasaba conmigo hace años esta evolución tan positiva en circuitos, máquinas... y confiaba mucho en los nuevos reglamentos, a pesar de que algunos empezaba a ir contra natura, al suprimir ayudas como el ESP en pos del espectáculo. "En aquella época nos matábamos dos o tres por temporada. Había circuitos como Nürburgring que eran tan largos que nunca te los terminabas de aprender del todo. Claro, que no había videojuegos. Si tenías un accidente, pasaba demasiado tiempo desde que se enteraban hasta que llegaban a socorrerte".

Paulatinamente, se fueron eliminando los peraltes de los viejos aeródromos, las balas de paja y las barbacoas familiares a pie de pista; el accidente de Lauda en Alemania 1976 hizo replantearse el tejido ignífugo de todo lo que llevaba un piloto (incluidos los parches de publicidad, que se fundían pronto), su capacidad para escapar rápido del habitáculo, el acceso de los servicios de urgencia al lugar de un siniestro...

Tras sobrevivir varios minutos entre las llamas de su Ferrari en el GP de Alemania de 1976, Lauda seguiría muy de cerca la evolución de las prendas ignífugas marcada por el reglamento. 

'Rush': la película que cuenta el duelo Lauda-Hunt en el Mundial 1976

Luego se pensó en las velocidades de paso por curva en esa situación (papel del safety car) y en carrera (prohibición del fondo plano y el efecto suelo, neumáticos de seco rayados...). Pero como diría Michael Schumacher, "por cada ingeniero de la FIA haciendo la ley, había un puñado haciendo la trampa".

En 1973 debutó el safety, en forma de Porsche 914. Dirección de carrera se hizo tal lío que ¡aún hoy no se tiene claro que Revson ganase la carrera!

El efecto suelo de coches como este Lotus de 1977 'pegaba' el f1 al asfalto. Sería prohibido para la temporada 83.

Y Senna despertó... a la F1

De un modo u otro, los coches eran cada vez más seguros y rápidos, pero el negocio crecía y la seguridad, pese a los esfuerzos de la Asociación de Pilotos de Gran Premio (impulsada por figuras como Jackie Stewart o Graham Hill) iba quedando relegada al espectáculo, en un 'circo' mal acostumbrado a no lamentar víctimas mortales desde la pérdida de De Angelis en 1986.

El primer f1 con chasis monocasco en fibra de carbono fue este McLaren de 1981.

 
Sin embargo, los sucesos de 1994 revelaron que la seguridad de coches, circuitos y reglamento había quedado totalmente desfasada. Y en Imola, tras el aparatoso accidente de Barrichello el viernes, la muerte de Roland Ratzenberger el sábado y el fallecimiento de Ayrton Senna en carrera (foto inferior) todo cambió.

Un safety 'demasiado lento', minutos antes de relanzar el GP de San Marino de 1994, en el que moriría Senna (dorsal 2). El sábado había perdido la vida Ratzenberger en los entrenos... 

Los circuitos se llenaron de chicanes (hasta la mítica curva belga de Eau Rouge -sobre estas líneas- se modificó ese año); se estableció una velocidad máxima de 80 km/h en el carril de boxes, se mejoró la vestimenta contra el fuego de los equipos (los depósitos sintéticos ya no derramaban combustible ni ardían)...

Secuencia del repostaje de Jos Verstappen que acabó en llamas 

Con el incendio en boxes del Benetton Ford de Jos (padre de Max) por gasolina derramada, ese mismo año, se reforzó la protección de los equipos, y los repostajes volvieron a cuestionarse. No se prohibirían ¿definitivamente? hasta muchos años después.   

Circuitos, coches... todo se hizo más seguro

Desde 1995, los coches fueron reforzados en los laterales y en el cockpit; la postura de conducción fue menos vertical (Coulthard la comparaba con "tumbarse en la bañera y poner los pies sobre los grifos")... 

Y con el tiempo, se prohibirían los frontales demasiado afilados, los repostajes, más de dos cambios de trayectoria seguidos, continuar en carrera con trozos del monoplaza susceptibles de salir despedidos... De hecho, aunque las causas exactas siguen siendo un misterio, un trozo de la suspensión sí que impactó con la cabeza de Senna antes de que el Williams Renault diera con el muro. 

"Lo de Senna fue un cúmulo de circunstancias", me comentaría años después su último compañero de equipo, Damon Hill:  "Fue el circuito, el coche... y, probablemente, un fallo humano de quien estaba obsesionado por ganar".     

En 2005, Raikkonen nos enseñó la importancia del cable de seguridad que empezaba a retener las ruedas de un monoplaza.

Sea como fuere, los cascos se hicieron blindados, se reforzó años después la sujeción del cuello con el hans...

Robert Kubica fue el primero en probar las bondades del 'hans' de su casco, tras salir ileso de este espeluznante golpe en Canadá 2007   

Pero las viseras no pudieron perfeccionarse a la par. Y si no, que se lo digan a Felipe Massa, que casi pierde la vida en 2009 cuando un 'muelle perdido' de otro corredor impactó con su casco, entró por la visera y le golpeó en en la cuenca del ojo. Ya en Fórmula E recordaba con este guiño el terrible suceso. 

Bianchi: el último piloto fallecido en carrera

Por desgracia, quiso la fortuna sumar más víctimas de F1 ya bien entrado el siglo XXI, a modo de macabro recordatorio de que un deporte de motor siempre entraña un enorme peligro. 

Después de que María de Villota muriera en 2013 por las secuelas de un accidente en unas pruebas meses antes, el equipo Marussia perdía también a Jules Bianchi, tras chocar con una grúa en Japón 2014 (la imagen es de las vueltas previas al GP).

Este desgraciado suceso agilizó la puesta en marcha del Virtual Safety Car (VSC) ese mismo año, un sistema de señales que ralentizaba inmediatamente la carrera, sin necesidad de esperar a que saliera físicamente el coche de seguridad

'Hello' al halo

En 2018, tras muchas propuestas –como el parabrisas que acaba de incorporarse en la Indy–, la última innovación de la F1 en seguridad es el halo, la barra que aísla aún más la cabeza sin restar demasiada visibilidad. 

Hamilton deja su casco de este año en el halo, que revolucionó la seguridad de la F1 en 2018 

Alex Palou, en las 500 Millas de Indianápolis 2020

Y en vista de lo efectivo que ha sido en estos dos años de 'vida', parece que ha podido salvar unas cuantas ídem. Es más, ahora cuesta ver una carrera antigua y echar en falta este elemento. ¿Cómo es posible que la cabeza del piloto estuviera así de expuesta en accidentes como el sufrido por Alonso (abajo, de rojo) cuando aún corría en Ferrari? 

Riesgos sin 'escapatoria'

La Federación Internacional continúa trabajando por la seguridad de pilotos, mecánicos, espectadores y todo aquel que forme parte del 'gran circo', dentro o fuera de la pista. Y al margen de las medidas anti Covid 19 de este año, que no han sido pocas, para que los miembros de un equipo estén aislados por si aparece un brote de coronavirus, se sigue estudiando cada circuito y cada coche para tratar de anticiparse ante cualquier laguna en la seguridad. 

GP de Italia 2020: Gasley gana; Sainz, segundo

Lo malo es que a veces, un exceso de 'celo' en las decisiones puede acabar siento perjudicial para la propia competición y el espectáculo en general. Y el último ejemplo de esto ha sido reciente: un safety car innecesario en el GP de Italia de 2020 y la posterior bandera roja acabaron arruinando la victoria a Hamilton y a Carlos Sainz. 

Pero el riesgo cero no existe y muchas de las discusiones se centran ahora en otros elementos como las escapatorias.

Arriba: escapatorias asfaltadas de Paul Ricard. Abajo, el piloto de F2 Anthoine Hubert encara la ensanchada Eau Rouge en el GP de Spa de 2019, donde acabaría perdiendo la vida en un accidente en ese punto. 

La tendencia a asfaltarlas y ampliarlas (aun llenas de resaltos y bolardos) ha hecho que muchos no aflojen en el cuerpo a cuerpo y se esté perdiendo peligrosamente el respeto a las curvas más letales del calendario...   

Texto: Rodrigo Fersainz

Fotos: Motorsport Images