Prueba exclusiva: conducimos seis superdeportivos clásicos de Porsche

“Accionamientos de válvulas en motores de combustión interna de alta velocidad” es el título de la tesis doctoral de 1950 escrita por un empleado de “Porsche-Technik-Ges.m.b.H.” con el que agregó un título académico a su nombre: Dr. Ernst Führman.

Poco después, en su lugar de trabajo en Gmünd, Austria, se inclina sobre un motor de un Escarabajo, porque no es otra cosa la que mueve el Porsche modelo 356, del que se fabricaron los primeros ejemplares en aquellos primeros años, el número quinientos en 1951. La tarea de Fuhrmann: convertir el bóxer de un utilitario de 15 años en un motor deportivo. Y así, el joven “doctor” colocó dos árboles de levas en cabeza a cada lado, cada uno impulsado por un sistema inusual de ejes de pivote e intermedio, y agregó doble encendido y lubricación por cárter seco para mejorar las revoluciones y la potencia.

Aunque se fabricaron menos de 1.700 unidades, el “motor Fuhrmann” se volvió legendario. Porque por primera vez se documenta ante los ojos de todos la afirmación de Porsche de estar entre los mejores del mundo. Y eso fue gracias a este motor con el número de diseño 547 y el coche correspondiente en el libro de proyectos con tres números detrás: el 550, el primer superdeportivo de Porsche. 

Hoy tenemos uno a nuestra disposición, junto a un vasto linaje de la marca. La pregunta que nos surge: ¿Existe todavía un hilo común a lo largo de todas las décadas, aun con sus diferencias de diseño y rendimiento? Y eso es lo que vamos a responder… en la carretera.

Es hora de encender el Big Bang, o lo que es lo mismo, arrancar el motor Führmann. Todo está cuidadosamente coreografiado: como el panel del suelo de aluminio remachado no soporta carga alguna, el pie derecho debe colocarse desde el exterior en el travesaño debajo del tablero de instrumentos y la culata debe estar equilibrada en el borde de la carrocería, detrás de los asientos, antes de llegar al suelo. Tiro de la pierna izquierda. Luego, apoyándome en los refuerzos laterales, me deslizo hacia el interior del asiento y tiro de la puerta hacia mí.

El 550 se planeó en torno al motor Führmann

Alguien precavido ya había pegado un cartel que reza: "Por favor, no te apoyes". Todo está construido de forma súper ligera y sencilla: el tirador exterior de la puerta es una palanca metálica corta de cinco centímetros; el pestillo del capó esa pieza tambaleante que podría abrirse debido a la vibración. La marcha atrás se desbloquea abatiendo una placa de metal roja (perforada, por supuesto, al igual que la palanca del freno de mano).

Se enciende con un botón a la derecha del volante cuando los interruptores de la bomba de combustible y ambos circuitos de encendido se mueven hacia la izquierda detrás y hacia la derecha del volante. El motor de 1,5 litros cae en un ralentí ligeramente brusco, traqueteando como un Escarabajo, pero con una mecánica de precisión audible: el ruido de las ruedas del ventilador y, sobre todo, un zumbido sordo del largo tubo de escape, que se convierte en una trompeta incluso con ligeras insinuaciones sobre el acelerador.

Una mirada atenta al bloqueo de la marcha atrás antes de clavar la primera marcha en la caja de cambios con forma de gancho. Y echo a rodar. Ahora uno puede preguntarse con razón si lo que se describe es ya un superdeportivo o todavía un prototipo, y también puede echar una mirada retrospectiva a los primeros años de Porsche. 

El 550 no es el único que técnicamente es una especie de coche de carreras: el roadster de Gmünd con el número 356-1, terminado el 8 de junio de 1948, parece un 356, pero es un biplaza con bastidor tubular y con motor central como el 550. Sólo el siguiente 356-2 sentó las bases técnicas para una serie con motor trasero y carrocería íntegramente de acero, tal y como sigue vigente en el Porsche 911 hoy en día.

Ya en 1950, el concesionario de Volkswagen y Porsche de Frankfurt, Walter Glöckler, fabricaba coches de carreras ganadores con motor central y chasis tubular. Los números tres y cuatro se vendieron al importador estadounidense Max Hoffman.

La empresa de carrocerías de Frankfurt C. H. Weidenhausen entregó a Porsche en 1953 dos carrocerías de la sexta variante: los primeros 550 prototipos, que junto al último 550 Spyder con motor Führmann y bastidor de nuevo diseño, ganaron hasta 1957 en todos los lugares donde compitieron, pero sólo en su clase. 

Porque los coches de 1.498 cúbicos de Führmann compitieron contra Jaguar, Ferrari y Mercedes con motores de seis y doce cilindros de gran volumen y hasta más de 300 CV, y aun así, en los años 50 terminaban regularmente en el podio entre los grandes de la clasificación general.

El 550, en las antípodas del Mercedes 300 SL

Incorporarse al tráfico actual sigue siendo fácil con el 550, simplemente porque es muy corto, estrecho, bajo y notablemente ligero. Está en las antípodas del Mercedes 300 SL, el auténtico superdeportivo alemán de la época, que en cuanto a formato y prestaciones estaba en otra categoría, pero que no era mucho más caro que un 550, y costaba el doble que un 356.

Nos subimos al 911 2.5 S/T y nos adentramos en otro mundo. Es tan desconocido como importante en la historia de la marca: sólo se construyeron 24 coches de carreras homologados para circular, pero, junto con el 911 R de 1967, allanaron el camino para el legendario Carrera RS, que se presentó a finales de 1972.

Ernst Führmann vuelve a estar en el ajo. Esto es sorprendente, porque entre los fanáticos de Porsche es tan venerado por el motor de eje vertical como denostado por casi llevar al 911 a su final: como primer director general de la recién fundada Porsche AG, Führmann renovó completamente la gama en marzo de 1972 con dos series de coches deportivos modernos; el 924 y el 928. En consecuencia, planeaba acabar con el obsoleto 911, pero se lo impidieron en el último minuto, en 1980.

Pero hay que decir en su favor que, al comienzo de su mandato, Porsche incluyó por primera vez en la lista de precios un modelo superior al 911: el Carrera RS. "En aquel momento estábamos preparados para cosechar los beneficios que habíamos obtenido en años anteriores con el 908 y el 917", afirmó más tarde Führmann.

Así es el 911 2.5 S/T: crudo, ruidoso, ligero

Completamente destripado, sólo hay un poco de goma en el panel del suelo, y hasta faltan el parasol del acompañante y la tapa de la guantera. Han ahorrado cada gramo: ahí está de nuevo la filosofía del 550. Pero tiene una carrocería y una vía más anchas. El motor con mayor diámetro, cilindros y pistones de aleación ligera recubiertos de Nikasil (una aleación de níquel y silicio) grandes válvulas, árboles de levas y escape de competición, así como doble encendido: entrega 270 CV, 80 más que el 2.4.

Mientras que el 550 impresiona por el hecho de que el conductor lucha tanto con los elementos como con el coche, el 911 S/T arranca a la primera y la primera impresión es que los neumáticos se han fusionado al asfalto. Las virutas resuenan en el paso de rueda hasta que el ruido del motor ahoga todo lo demás al acelerar. Cuando está parado, el S/T es más silencioso por dentro que por fuera, pero bajo carga empieza a rugir a partir de 5.000 rpm, a partir de 6.000 los cinturones del arnés vibran y poco después existe el riesgo de grietas, primero en el tímpano, luego en el continuo espacio-tiempo.

El famoso RS es una buena alternativa contra este furioso S/T. Incluso los probadores oficiales de la fábrica le tenían respeto: la carrocería del 2.4 S ya había llegado a sus límites porque la parte trasera apenas tenía tracción a 240. Por lo tanto, el RS obtuvo el legendario spoiler. Pero el S/T, que alcanza una velocidad de 260 km/h, todavía se las arregla sin él.

Un 959 S con 515 CV

El 959 S demuestra que el doble de potencia no libera ni la mitad de adrenalina. El superdeportivo más famoso de Porsche produce 515 CV en la versión de fábrica con prestaciones mejoradas y se conduce como un Volkswagen Polo de tercera generación.  "Un coche de puro confort", lo llama Walter Röhrl, refiriéndose al chasis con soporte hidráulico, que permite mucho más movimiento de la carrocería que el S/T. Gracias a la tracción total y al biturbo, a los extras de lujo y al aislamiento, también lo supera en peso. Sin embargo, sus 1.350 kilos parecen hoy increíblemente ligeros.

Con sólo un suave zumbido, el 959 plantea la pregunta, mucho más que el 550, de qué ha perdido respecto a un superdeportivo de raza. Muchas cosas son sorprendentemente cómodas. La dirección, por ejemplo. Funciona de forma ligeramente indiferente y con soporte servo; esto último era necesario porque la inclinación de las ruedas de nueve grados, que se aumentó drásticamente durante el desarrollo y estaba destinada a la mayor estabilidad en línea recta a partir de 250 km/h.

La imagen cambia cuando el gran segundo turbocompresor genera la presión de sobrealimentación total de 1,1 bares a 4.500 revoluciones. El S/T puede ser más ágil en las curvas, pero es tan inútil contra esta explosión de potencia que inmediatamente se comprende hasta qué punto Führmann superó los límites cuando llevó el turbo al 911 en 1975 como su crédito final.

Así es, el 959 no es un 911. Surgió, entre otras cosas, porque el ganador de Le Mans y París-Dakar, Jacky Ickx, propuso competir no solo en el circuito con el Grupo C 956, sino también en el desierto. Y, sin embargo, el 959 está más cerca de lo básico que el GT1, que en 1996 incluso llevaba el nombre de 911, pero invirtió la historia de desarrollo del superdeportivo Porsche: no es un coche de serie con base en el deporte del motor, sino un vehículo legal para circular. Pero un coche de carreras. Detrás de los asientos, un marco tubular está bridado al piso de la serie 993. El chasis y el motor central están basados en parte en el legendario 962 del Grupo C.

El Porsche GT1 es carne de circuito, no hay duda al respecto

En muchos aspectos, el GT1 está muy cerca del 550: la caja de cambios chirriante, las condiciones inhóspitas: corrientes de aire en el Spyder, calor sofocante en el GT1. Por supuesto, las prestaciones superan a las del 959 S. Pero el gran salto en el desarrollo debería estar en el comportamiento de conducción, con la máxima estabilidad en línea recta a 300 km/h y en curvas a, digamos, 200 km/h. 

Basta sentir cómo 544 martillos golpean el mamparo detrás de los asientos a 7.200 revoluciones y te empujan de 0 a 100 en exactamente el tiempo que lleva decir "Porsche 911 GT1 Evo" dos veces claramente articulado. Y basta con forzar al GT1 a entrar en la curva a una velocidad ligeramente superior y dejar el acelerador en suspenso hasta que haya limpiado los restos de asfalto que dejó el S/T. 

¿Pero dónde se siente Porsche? El aspecto ligero y claro se pierde con el GT1. Incluso el 962, con su morro bajo y su posición de asiento muy adelantada, es más fácil de conducir. Este GT1 nunca tuvo éxito en las 24 Horas de Le Mans; no fue hasta 1998 que Porsche logró una ardua victoria con otro modelo fundamentalmente rediseñado.

Por tanto, estaba claro que se necesitaba un vehículo con tecnología actualizada y libre de todo compromiso. En una hoja de papel blanca, un monocasco de carbono completamente nuevo con conductos de aire para una especie de "efecto suelo" y un nuevo motor en V de diez cilindros. Pero antes de que el coche pudiera utilizarse en Le Mans, Porsche perdió la fe en el compromiso y rápidamente transformó lo básico del coche de carreras en un coche de serie.

La tecnología de los coches de carreras abruma a los clientes

Por lo tanto, el Carrera GT es un coche realmente bueno, pero exigente. Esto se nota por primera vez en una posición de asiento cercana al eje vertical. Desde allí, agarro el volante del primer Boxster y la palanca de cambios de madera, situada unos centímetros al lado. El V10 no arranca, sino que gira lentamente durante dos o tres segundos, como si se encendiera cilindro a cilindro, uno tras otro.

Luego llega el momento que todo el mundo teme: conectar el embrague mecánico cerámico en seco, que se activa repentinamente y con poco tiento puede suponer costes de reparación de cinco cifras. Los diseñadores ya se habían dado cuenta de que la tecnología de los coches de carreras era demasiado para los clientes e instalaron un sistema de arranque automático que dosifica el gas en cuanto el conductor levanta el pie del pedal, lo que requiere confianza y valor.

El hecho de que los motores atmosféricos a menudo parezcan un poco más débiles a bajas revoluciones en comparación con los turbos modernos no se puede confirmar aquí en el segmento superior. Los grandes compresores del 959 y GT1 simplemente requieren mucho tiempo. Al mismo tiempo, el V10 de 5,7 litros del Carrera GT aprovecha al máximo su ventaja de cilindrada en la parte inferior y su recorrido corto en la parte superior, ofreciendo una entrega de potencia maravillosamente lineal hasta más de 8.000 rpm.

Lo metemos en la primera curva para sentir la conexión entre el chasis maravillosamente rígido y la suspensión firme, y luego frenamos con fuerza. La precisión es brutal. 

Y parece aún más irreal cuando, justo después, regreso al 918 estacionado en la dirección opuesta. ¿Esta encendido? ¡Sí, está encendido! Detrás del conductor, donde el diez cilindros genera su sinfonía casi sin vibraciones, ahora reina el silencio. El 918 sale a la carretera con un suave zumbido y toma la primera curva. Ahora podría recorrer así 25 kilómetros con la batería totalmente cargada, con 129 CV en el eje delantero y 156 en el trasero. Con un puntapié atrevido exigimos más de 285 CV y ponemos así en juego el motor de combustión; tengo la sensación de que es la última vez en que viviré algo así en la historia de los superdeportivos Porsche.

El 918 es una especie de vínculo entre Le Mans y una órbita extraterrestre, con su zumbido, sus pantallas y los circuitos electrónicos. Piezas aerodinámicas móviles que incluyen trampillas debajo de la carrocería, cinco modos de conducción, dirección del eje trasero, tracción total, propulsor eléctrico, un V8 de 4,6 litros con un régimen máximo de más de 9.000 rpm: todo lo que te hace rápido está ahí. Un coche increíble: el 959 es el más fácil de conducir de todos los presentes y al mismo tiempo, con diferencia, el más rápido de esta línea de antepasados: 345 km/h de velocidad máxima pero, sobre todo: Marc Lieb logró arrasar en Nordschleife al volante de este cohete con un tiempo de 6:57.