Grandes coches que no funcionaron: Saab 9-5 Sport Wagon
Uno de los mejores coches familiares que ha habido jamás
En la década de los 90, los coches familiares empezaron a abandonar aquellas formas cuadradas y poco agraciadas en favor de una estética más estilosa. Esto llevó a la marca sueca a crear una versión ranchera derivada del 9-5, aunque el proyecto no salió del todo bien. El Saab 9-5 Sport Wagon es uno de esos grandes coches que no funcionaron.
Saab arrastraba una situación económica difícil desde finales de la década de los 80 que le llevó a cerrar su planta de Malmoe, con una gama de modelos escasa y anticuada: solo figuraban el Saab 900 y el 9000.
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Este último recibió una profunda actualización que permitió a la compañía arañar algunas ventas, pero no fue suficiente. Había llegado el momento de crear un modelo completamente nuevo que respondiera a las necesidades del público del momento.
En 1990, la marca escandinava recibió un soplo de aire fresco con la entrada de capital de General Motors. Ahora podía desarrollar nuevos productos y, en 1993, puso en marcha el proyecto 640 que daría vida al Saab 9-5.
Grandes coches que no funcionaron, Saab 9-5 Sport Wagon
El 9-5 debía ser una berlina de lujo capaz de rivalizar con sus homólogos alemanes, Mercedes, BMW y Audi. Encargó una idea a siete de sus mejores diseñadores y escogió una, la desarrollada por Tony Catignani.
El italiano había diseñado una carrocería de cuatro puertas con rasgos típicos de Saab, como el frontal, el parabrisas aerodinámico y bajo y una buena aerodinámica. Los responsables de GM no vieron con buenos ese diseño, entendiendo que sería poco atractivo para el público general, pero la marca quería ser fiel a sus valores.
Además de la berlina, los responsables del proyecto pensaron en hacer una versión familiar, siguiendo la tendencia que habían iniciado otras marcas, que habían apostado por unos diseños mejor trabajados desde el punto de vista estético, pero sin perder la versatilidad que los caracterizaba.
Saab decidió desarrollar una carrocería de tipo wagon que se pareciera a los BMW Serie 5 y Audi A6 del momento, más que a los Volvo 850, Citroën XM o Peugeot 405. El resultado fue el Saab 9-5 Sport Wagon, más práctico que la berlina e, incluso, con una estética más lograda, según afirmaban muchos en aquel momento.
Basado en el Opel Vectra
El anterior Saab 9000 estaba construido sobre una plataforma que no era exclusiva de Saab, sino que la compartía con otros modelos. Igualmente, el 9-5 tuvo que recurrir a una plataforma compartida para reducir costes.
La primera opción que se barajó fue utilizar la arquitectura del Opel Omega que estaba a punto de presentarse, pero era incompatible al tener tracción trasera. Descartada esta posibilidad, los ingenieros recurrieron a una nueva plataforma que serviría también para el próximo Opel Vectra y para otros modelos de General Motors.
En un principio, a los suecos no les hacía mucha gracia utilizar un chasis Opel. Pero el malestar disminuyó al percatarse de que la nueva generación del Vectra iba a acoger unas suspensiones más sofisticadas que permitirían un comportamiento del coche aceptable para Saab.
En concreto, el eje trasero montaría un sistema multibrazo, muy elaborado y poco común en modelos de su segmento por motivos de coste. Tanto el chasis como la suspensión estaban diseñados para equipar un sistema de tracción integral, aunque nunca llegó a equiparla.
El coche más seguro del mundo
Saab quería hacer del 9-5 la berlina más segura del mundo, superando a su predecesor, el 9000, que había recibido ese título por parte de la aseguradora sueca Folksam. Además de los frenos ABS, airbags de conductor y pasajeros y cinturones con pretensor, la nueva berlina iba a contar con airbags laterales de serie.
Solo el Volvo 850 y el recién estrenado Mercedes Clase E incorporaban estos elementos de serie. A diferencia de los alemanes, los suecos instalarían los airbags en los asientos. Y, además de los airbags laterales, otra importante novedad: los reposacabezas SAHR (Saab Active Head Restraint ).
Instalados en las plazas delanteras, estos reposacabezas reducían las lesiones cervicales en los golpes por alcance. Consiste en un soporte del reposacabezas conectado a un plato en el respaldo del asiento. En caso de un golpe por detrás, el movimiento del conductor mueve el respaldo y el plato del interior mueve el soporte del reposacabezas para sujetar la cabeza.
Un interior cómodo y muy ergonómico
A la hora de fabricar el 9-5, Saab tenía claro algunos aspectos: debía ser un coche amplio, cómodo, bien terminado y con un alto nivel de ergonomía. Tenía un salpicadero moderno, pero sin renunciar al estilo de la marca.
Los asientos eran muy cómodos, de los mejores en su categoría, y todos los botones y comandos estaban colocados donde tenían que estar, perfectamente al alcance del conductor.
El coche incluía una radio con lector de CD, una pantalla Saab Information Display que proyectaba información sobre la radio y el ordenador de a bordo, y el llamado Black Panel, un botón que, al pulsarlo, apagaba toda la iluminación del interior, salvo el cuentakilómetros, para evitar distracciones y fatiga visual.
Otros detalles del equipamiento de lujo del modelo eran la guantera refrigerada, el climatizador automático bizona y los asientos delanteros ventilados, una innovación en el sector de la automoción.
Motorizaciones refinadas
El Saab 9000 ya contaba con buenos motores fiables, silenciosos y suaves, de 2.0 y 2.3 litros, pero la compañía decidió darles una vuelta de tuerca para lograr un funcionamiento aún más refinado.
El motor de 2.0 litros recibió nuevas piezas, como el bloque, las válvulas, los pistones y el árbol contrarrotante, así como un nuevo sistema de gestión del motor Trionic 7. Por su parte, el propulsor de 2.3 litros también recibió algunas modificaciones y el mismo sistema de gestión.
Todos los motores eran turboalimentados, a través de un turbo de baja o alta presión, según el modelo. De esta forma, se conseguía una mayor potencia y buenas prestaciones, sin aumentar los consumos. El motor 2.0 con turbo de baja presión producía 150 CV y el 2.3 170 CV.
Había otra versión del motor 2.3 litros, pero con turbo de alta presión procedente de Mitsubishi, que alcanzaba los 230 CV para el 9-5 Aero. La gama de motores se completaba con un V6 atmosférico de origen Opel con 200 CV que había sido un fracaso en el Saab 9000. Aun así, la marca decidió darle una nueva oportunidad.
¿Y no hay motor diésel? Este fue uno de los inconvenientes al principio del Saab 9-5, en un mercado como el europeo dominado por esta tecnología. El fabricante sueco no podía producir un motor diésel por razones de tiempo y dinero, así que recurrió a Isuzu, marca participada por General Motors.
Isuzu estaba realizando un nuevo motor diésel de 2.2 litros para Opel que utilizarían el Vectra y el Omega. Este motor contaba con la última tecnología del momento: inyección directa, turbo y cuatro válvulas por cilindro y entregaba 115 CV.
Pero no fue hasta bien entrado el 2001 cuando Saab introdujo este propulsor, debido a la alta demanda del mismo en el Vectra y en el Saab 9-3.
En cuanto a la caja de cambios, montaba una manual de cinco relaciones y, a partir de 2001, otra automática de Aisin Warner, también de cinco marchas. Además, había otra Sensonic con embrague pilotado que ya estaba en el viejo Saab 900, pero no era muy fiable.
Un coche incomprendido
El modelo llegó al mercado en 1998 y, un año después, le tocó el turno a la versión familiar, el Saab 9-5 Sport Wagon, con la misma gama de motores que el sedán y acabados E y SE. Opcionalmente, se ofrecía una suspensión trasera autonivelante.
El Sport Wagon ofrecía un mayor nivel practicidad, gracias a su maletero de mayor tamaño y a su amplio portón trasero, que permitía maniobrar mejor con la carga. Incluso, estéticamente, estaba más conseguido que la berlina de cuatro puertas, algo que no era habitual en la época.
La compañía sueca había producido un gran coche con buenos motores, un gran equipamiento, buena calidad de construcción y un diseño que se alejaba de los cánones anodinos que dominaron los 90. Y todo ello, a un precio competitivo.
Sin embargo, aunque las ventas no fueron malas en sus primeros años de vida comercial, sobre todo, en el Sport Wagon, la ausencia de un motor diésel desde el principio y las preferencias del publico hacia los modelos alemanes lastraron el devenir del 9-5.
Posteriormente, el modelo recibió varias actualizaciones, en 2001 y 2005. Y, en el Salón de Ginebra de 2011, Saab presentó la segunda generación del 9-5 Sport Wagon. Aunque, ya entonces, la marca sueca se encontraba en un momento crítico y, pocos años después, acabaría desapareciendo.
Etiquetas: Grandes Historias
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