Reportaje

Los expertos: "el diésel tiene un problema serio"

Vicente Cano

10/20/2015 - 08:28

Dos profesores de ingeniería preguntados por AUTOBILD.ES, dan su opinión: "el diesel tiene un problema serio". Aquí puedes encontrar las dos entrevistas completas a José María López, director del INSIA, y a Juan de Norverto Moríñigo, profesor de Motores en la la Universidad Nebrija.

Hace unas semanas, para conocer en profundidad hasta dónde pueden llegar los problemas del diésel tras el escándalo de las emisiones de Volkswagen, AUTOBILD.ES se puso en contacto con dos de reputados ingenieros especializados en motores. Era una pena no poder ofrecerte el contenido completo de lo que los expertos opinan sobre los problemas del diésel a futuro. Sus respuestas arrojan mucha luz al asunto de si estamos asistiendo o no al comienzo del fin de la era diésel.

En vídeo, arriba, puedes encontrar la entrevista a José María López, director del INSIA, Instituto Universitario de Investigación del Automóvil, uno de los pocos centros de España donde se hace I+D centrado al 100% en la industria del motor. Según José María López, el diésel es más sucio que la gasolina, además de tener algunos problemas que hacen que tenga un futuro complicado como carburante masivo para automóviles. Abajo, puedes encontrar el cuestionario que el profesor de la a Universidad Nebrija, Juan de Norverto, contestó por correo. No te las pierdas.

Entrevista a Juan De Norverto Moríñigo

Profesor de motores en Grado y Master de Competición en la Universidad Nebrija
 

AUTOBILD.ES: ¿Es fiable y eficaz el proceso de homologación emisiones de los coches en España?

Respuesta: El proceso de homologación es fiable siempre que se respeten las normas establecidas. La prueba se debe realizar en un centro acreditado y valdría cualquiera de la Unión Europea. En España se suelen utilizar el INTA y el IDIADA, ambos de reconocido prestigio y extensa experiencia. También a veces se realizan en las instalaciones del propio fabricante, siempre bajo la supervisión directa del ente regulador. En todos los casos, los vehículos deben ser de estricta serie y no introducir modificaciones que alteren su comportamiento durante el ensayo.
Los vehículos deben comportarse igual durante el ensayo en banco que circulando en carretera abierta. La fiabilidad es total ya que se pueden realizar ensayos de confirmación de la homologación eligiendo vehículos al azar de la cadena de producción de las marcas y una vez iniciado la comercialización, puede realizarse de nuevo. Sin embargo, si la marca decide modificar el comportamiento del motor, variando los parámetros de la centralita y lo hace sólo para la homologación, estará cometiendo un fraude.
 

AUTOBILD.ES: ¿Qué prácticas tienen las marcas para lograr una cifra tan baja en los laboratorios?

R: Hay pequeñas ventajas que los fabricantes utilizan en sus vehículos de homologación: Se eligen los mejores motores en cuanto a consumo específico y emisiones en banco de pruebas de motor, se les hace un rodaje muy controlado, se usa aceite de baja viscosidad para reducir las pérdidas por fricción. Los neumáticos se hinchan al máximo permitido con el fin de reducir las pérdidas de fricción. En definitiva se escogen los motores óptimos para construir con ellos los mejores automóviles. El problema está en que desde que se homologa, lo normal es que nadie vuelva a ensayar un vehículo si no es obligatorio por motivo de modificaciones y necesidad de nueva homologación. En las ITV sólo se mide CO al ralentí en gasolina y además humo en aceleración libre para diésel. Nada que ver con los verdaderos contaminantes.
Por cierto, nada que no hagan con los vehículos cedidos para las pruebas de prensa, donde todo está optimizado. El problema está en que desde que se homologa, lo normal es que nadie vuelva a ensayar un vehículo si no es obligatorio por motivo de modificaciones y necesidad de nueva homologación. En las ITV sólo se mide CO al ralentí en gasolina y además humo en aceleración libre para diésel. Nada que ver con los verdaderos contaminantes.
 

AUTOBILD.ES: ¿Qué particularidades tienen las pruebas de laboratorio para que nunca los consumos que se obtienen en ellas se correspondan con los reales?

R: Es evidente. El consumo homologado responde al comportamiento del vehículo en un ciclo estandarizado. En Europa se conoce como NEDC. En él básicamente tenemos 2 partes, una urbana y otra extra-urbana. Un arranque en frío donde vamos simulando que introducimos marchas, llegamos a semáforos y paramos de nuevo pero sin superar 50 Km/h (límite en ciudad). Después vamos acelerando, siempre de manera suave hasta 120 km/h en la parte extraurbana del ciclo.

Si este recorrido y la manera de acelerar y frenar fuera la misma que la que hacemos con nuestro coche, todo coincidiría. Sin embargo esto no se cumple. Por tanto hay que cambiar el ciclo NEDC (se está trabajando en ello desde hace varios años) y buscar uno nuevo que se parezca más a la realidad. Los americanos, por ejemplo tienen ciclos con aceleraciones más fuerte e incluso llegan a evaluar el efecto de conectar el aire acondicionado.
También hay que destacar que según el tipo de conducción que practiquemos los consumos pueden variar en un más / menos 10% de manera muy sencilla. Y no nos olvidemos que consumo y CO2 emitido están directamente relacionados.
 

AUTOBILD.ES: ¿Qué impacto tiene un mal mantenimiento de un vehículo diésel moderno –por ejemplo, usarlo principalmente para trayectos cortos- en el funcionamiento de los sistemas de captación de partículas y NOx de que disponen?

R: Un vehículo diésel moderno, mal mantenido o con prácticas de uso inadecuadas, va a dar lugar a que sus sistemas anticontaminación embarcados funciones con menor eficiencia o simplemente no funciones. Son ejemplos los catalizadores de reducción para los NOx que dependen de la temperatura para funcionar, por lo que los trayectos cortos y fríos no son los más indicados. Las trampas de partículas pueden colmatarse si solamente circulamos por ciudad, a baja carga y con mucho porcentaje de EGR, por lo que o bien salimos a carretera abierta y calentamos el motor, o se pondrán en marcha los sistemas de limpieza, que básicamente consisten en quemar ‘de golpe’ toda la carbonilla retenida. Desde luego que esto nunca pasa en un ciclo de homologación. 

AUTOBILD.ES: ¿Están suficientemente estudiados los efectos que tienen sobre la salud las PM 2,5?

R: Sí. Están muy estudiados. No nos olvidemos que el automóvil no es el único emisor de PM. Toda la industria que quema combustible es una gran emisora de PM2.5 y más grandes. La OMS tiene los límites establecidos y perfectamente cuantificado lo que le puede ocurrir al ser humano en función de la concentración del aire que respira.

Los efectos son claros: El NO2  es un fuerte irritante, más que el NO.
Sobre la salud, ambos pueden provocar alteraciones pulmonares:
•    aumento de la bronquitis infantil con exposiciones prolongadas a concentraciones incluso < 0,01 ppmv.
•    es relacionado con la fibrosis pulmonar crónica.
•    Sobre las plantas: alteraciones y pérdidas de producción en algunas especies, a concentraciones ~ 1 ppmv.
Además, si mezclamos NO2 + agua  NO3H2  Ácido nítrico, fuerte corrosivo que participa en la lluvia ácida.
 

AUTOBILD.ES: Con arreglo a lo anterior, ¿son suficientes las normativas actuales para evitar daños en la salud por las emisiones de los vehículos diésel?

R: Esta es una pregunta complicada de contestar. Lo ideal sería reducir al  máximo las emisiones de todos los contaminantes, tanto en las ciudades como en las plantas industriales. La legislación debe apoyar (y apoya) una reducción paulatina, pero que a la vez sea técnicamente alcanzable, y en el caso del automóvil, asequible económicamente.
Y no sólo los diésel emiten óxidos de nitrógeno. No nos olvidemos que los gasolina modernos con pequeños motores, turbocompresores e inyección directa de combustible, están también generando óxidos de nitrógeno. Por tanto no es un problema sólo del diésel. Lo que habría que hacer es poner fechas para obligar a que los automóviles sean híbridos y dispongan de sistemas start-stop, y tengan recuperadores de energía, tanto cinética (KERS) como térmica, con turbinas o sistema termoeléctricos. El motor eléctrico y el térmico son un buen matrimonio en el coro plazo.
Y si de verdad limitásemos la velocidad máxima a unos razonables 150 km/h los motores serían más pequeños, baratos y eficientes. Pongamos fin a la hipocresía de la industria (limitación a 250 Km/h). Si está prohibido circular a más de 130 km/h ¿qué hacemos diseñando, fabricando y vendiendo vehículos que superan los límites, incluso en el caso de los más pequeños utilitarios?
Si la velocidad máxima se limitase a 150 km/h y con unos niveles de aceleración suficientes, los motores serían más pequeños y con menor cilindrada. Su zona de trabajo sería en alta carga y por tanto más cerca del polo óptimo de consumo específico. En el uso real, estimo que estos motores contaminarían y consumirían un 25% menos. Habría que desarrollar más esta idea pero las cifras serían de ese orden. Además, los automóviles serían más baratos.

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Vicente Cano

Redactor

Ferrolano de corazón, getafense de adopción, en periodismo desde hace 20 años. "Ser feliz es querer lo que se tiene, no tener lo que se quiere"

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