Prueba Nio ET5: interactivo, moderno y bien hecho

Cuando llevas 20 años probando coches ya nada te sorprende. ¿O sí? La verdad es que tenía muchas ganas de ponerme a los mandos de un Nio y en esta prueba del Nio ET5 te cuento lo que me ha gustado y lo que me parece mejorable de esta berlina eléctrica de origen chino.

Antes de nada, para que lo ubiques dentro del mercado, te cuento que se trata de una berlina con diseño tipo coupé, que mide 4,8 metros de largo, 1,96 de ancho y 1,5 de alto; mientras que la distancia entre ejes es de 2,9 mm. Generosas dimensiones, que lo sitúan por delante de rivales como el Tesla Model 3 y que se asemejan bastante a las del BMW i4. Palabras mayores...

Tiene un hermano mayor, el Nio ET7, un modelo que ya está a la venta en Alemania, pero que todavía no ha pasado por mis manos. Aunque sí que lo han analizado a fondo otros compañeros. Aquí te dejo el enlace a la prueba del Nio ET7.

Diseño del Nio ET5

No lo tiene, por tanto, fácil el Nio ET5 ante modelos de tanto éxito. Pero los chinos han puesto toda la carne en el asador. Empezando por su diseño. Siempre es algo subjetivo, pero a mí me resulta llamativo, moderno y elegante a partes iguales. Además, creo que goza de más personalidad que los Tesla, que parecen todos iguales.

Destaca por sus formas muy limpias y unos faros rasgados hasta el límite, ya que son apenas una tira de LED que se perfila entre el capó y el paragolpes. Aunque es un sedán de cuatro puertas, como te decía, su línea lateral es de estilo coupé. Y la trasera casi es lo que más me gusta, con sus formas tridimensionales y sus líneas ascendentes que lo hacen parecer muy deportivo.

Lo que no me gusta nada cómo está resuelto es la integración de las cámaras y radares exteriores, que no están bien integrados en la silueta del coche.

Así es el Nio ET5 por dentro

Nada más sentarme en el asiento de conductor percibo un aire de modernidad y ciertas similitudes con Tesla. No me confirman que se hayan inspirado en la marca americana, pero lo parece, desde luego.

Todo es muy minimalista: los paneles de las puertas están muy despejados y los elevalunas y los mandos para abrir las puertas se reducen a la mínima expresión. Incluso el selector del cambio va encastrado en la consola.

Ver galería

Nio ET5, interior (9 imágenes)

Eso sí, debo decir que me gusta que hayan puesto un cuadro de mandos tras el volante y no hayan dejado las funciones del ordenador de viaje y velocímetro en la pantalla central, como ocurre con los modelos de Tesla. Así, se evita desviar la vista de la carretera. Y es mejor así.

Desde la pantalla central, que tiene 12,8", se controla casi todo, salvo abrir y cerrar las puertas. Y, pese a que los menús son tan extensos como los de un smartphone, todo es muy intuitivo y enseguida lo manejo con fluidez.

Algo que me ha encantado es el dispositivo que monta en el centro del salpicadero. Se llama Nomi, es opcional, cuesta 600 euros (en Alemania) y es como un robot que interactúa contigo y te hace sentir que estás realmente hablando con el coche, no como el resto de controles por voz que ya existen en el mercado. No deja de ser algo efectista, pero creo que funciona.

Aunque no se puede negar que tiene margen de mejora. Su voz quizás resulte un poco infantilona y te suele interrumpir tanto como un niño con constantes avisos para que mantengas la atención y no desvíes la vista de la carretera.

Otra cosa que no me gusta es que, en general, hay muchos pitidos. Por suerte, la mayoría son de los sistemas de asistencia a la conducción y se pueden desconectar, porque si no vas como en una atracción de feria. 

Espacio interior y maletero

La posición de conducción es muy elevada, demasiado para una berlina. Me dicen los responsables de la marca con los que he tenido ocasión de hablar que es algo que se debe al sistema de intercambio de baterías que incorpora (luego te cuento más detalles sobre esto).

También me cuentan que la propia butaca es muy alta. Pero me aseguran que son conscientes de ello, han tomado nota y es muy probable que lo cambien tras un primer restyling que todavía no tiene fecha fijada, claro, teniendo en cuenta que el modelo se acaba de lanzar.

Eso sí, el espacio tanto delante como detrás es amplio y los respaldos, con reposacabezas integrados son bastante cómodos. Quizás los más altos tengan alguna complicación más en el huevo disponible para la cabeza en la segunda fila, debido a la caída del techo, pero sin llegar a ser nada grave.

En lo que sí debería mejorar es en el maletero, porque el borde de carga queda alto, la boca resulta estrecha, hay un escalón demasiado alto y la capacidad es de sólo 386 litros.

Gama mecánica del Nio ET5

Hay una única opción mecánica a la venta. Cuenta con tracción total y dos motores eléctricos (uno de 150 kW en el eje delantero y otro de 210 kW en el trasero). La potencia total del sistema es de 489 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos.

Lo que sí que hay es tres opciones de batería diferentes: la variante de acceso a la gama tiene 75 kWh y una autonomía de 550 kilómetros. La segunda opción aumenta el tamaño de la batería a 100 kWh y la autonomía a 700 kilómetros, mientras que la tope de gama tiene 150 kWh y hasta 1.000 kilómetros de alcance. 

Pero ten en cuenta una cosa: estos valores se han obtenido en el ciclo de homologación chino (CLTC) y no con el europeo WLTP, así que serán inferiores. Por cierto, la potencia máxima de carga es de 130 kW, lo que es permite pasar del 10 al 80% en 40 minutos.

Prueba dinámica: Nio ET5

Tiene cinco modos de conducción (Comfort, Eco, Sport, Sport+ y Custom) y la verdad es que no se aprecia una gran diferencia entre ellos, salvo que pases del más confortable al más deportivo. En este es en el que se nota la máxima aceleración, algo que no podrás tener ni haciendo kick-down en las otras posiciones.

Ninguno de ellos, por cierto, afecta a la suspensión. Lo que sí que varía, además del acelerador, es la respuesta de la dirección y los frenos.

El ajuste por defecto es el modo confort, que ofrece una respuesta bastante progresiva para ser un coche eléctrico. 

Nio ET5: precios en España 

Está confirmado que Nio se va a poner a la venta en España, pero todavía no hay fecha definitiva ni, por supuesto, precios oficiales para nuestro mercado (en Alemania ha comenzado a venderse en abril). No obstante, en este apartado hay que hacer aclaraciones importantes, porque Nio ofrece la fórmula tradicional de compra directa y también otra con la batería por suscripción.

Efectivamente, cuentan con un práctico sistema de intercambio de baterías. Basta con sustituir la batería vacía por otra llena al 90%. Por desgracia, actualmente sólo hay tres estaciones en Alemania (ninguna en España), así que Nio tiene margen de mejora en esto...

El ET5 con batería de 75 kWh cuesta 61.900 euros. Con batería de 100 kWh cuesta 70.900 euros. Y si prefieres la batería en alquiler el coste del vehículo es de 49.900 euros, con un  coste mensual de 169 euros para la de 75 kWh y de 289 euros al mes para la de 100 kWh.

En Nio están convencidos de que esta fórmula de suscripción junto con su sistema de intercambio de baterías es ideal, pero me genera ciertas dudas. En sus inicios Renault probó a vender sus eléctricos con opción de batería en alquiler y vió que no era la fórmula más adecuada...