Prueba del Maserati MC20: metemos al superdeportivo en circuito

Tecnología de Fórmula 1. Ya no puedo escucharlo, lo siento Maserati. Todos los fabricantes de automóviles deportivos se han jactado recientemente de aplicarla a las piezas del motor, hasta en modelos híbridos cuando hablan de la aerodinámica. Pero a menudo es solo marketing puro.

Pensé lo mismo sobre el nuevo Maserati MC20 cuando leí el comunicado de prensa.

Aunque el equipo de Módena no tiene nada que ver directamente con la F1, hay rumores de que los italianos pronto formarán equipo con Haas o Sauber. La proximidad a la F1 de alguna manera siempre estuvo ahí debido a la larga asociación con Ferrari.

Pero Maranello no participaba por primera vez en el proyecto MC20. Entonces, ¿cuál es el verdadero problema con la tecnología F1 en el nuevo superdeportivo de Maserati?

Hamilton y compañía pilotan turbos V6,  el MC 20 también tiene un seis cilindros cargado en la parte trasera, pero, por supuesto, ese no es el vínculo con la tecnología F1.

Motor: 630 CV a 7500 rpm

El bloque desarrollado y fabricado por la propia Maserati, llamado Nettuno (Neptuno), incluye doble inyección, doble encendido y recurre a una precámara.

El doble encendido, es decir, el uso de dos bujías por cilindro, es un principio que el motor Maserati sí comparte con los bólidos de Fórmula 1.

Tres litros de cilindrada, en forma de V, flanqueada por dos turbocompresores, equipado con una válvula de descarga controlada electrónicamente, colocado debajo y detrás del conductor y el pasajero delantero, transmisión Tremec de doble embrague y ocho velocidades.

En conjunto produce 630 CV a 7500 rpm y 730 Nm de par máximo a partir de 3.000 vueltas. El diferencial de bloqueo mecánico es de serie, el electrónico es opcional y va instalado en el coche de prueba. Todo suena bastante prometedor.

Solo seis cilindros y sonido estremecedor… ¿es posible? Luego lo veremos. Antes de eso, te contaré  algo sobre el concepto del MC20.

El tercer superdeportivo de motor central de Maserati después del Merak SS y el MC12 se basa en un monocasco de fibra de carbono desarrollado junto con Dallara y preparado para el uso de motores eléctricos.

Solo McLaren impulsa un monocasco similar, incluso el hermano mayor de Maranello se limita a estructuras de aluminio. Esto también explica el espacioso interior del MC20.

A su vez, impresiona con materiales de alta calidad, un ambiente deportivo reduccionista y mucha fibra de carbono. El infoentretenimiento on line también está actualizado, la navegación es fluida y el sistema de sonido suena fantástico. Pero también hay cosas que vienen de la familia. 

Como abrir la puerta con solo tocar un botón, cerrarla con una correa o el control de modos de conducción que conocemos del Giulia QV. Al girarlo los pones en Wet, GT, Sport, Corsa y ESP off.

Cada programa adapta los parámetros, desde el comportamiento de respuesta hasta la aleta de escape y los tiempos de cambio, así como el control de tracción y hasta la dureza del amortiguador. La línea de la asistencia electrónica se vuelve más pequeña poco a poco, del 100 por ciento (húmedo) al 90, 60 y 30 a apagado.

Diseño

Las puertas de tijera no solo deben impresionar, sino también facilitar el acceso. Y así te deslizas completamente relajado y sin torcerte en los asientos deportivos de carreras opcionales. La posición del asiento es bastante baja, pero en el McLaren tu trasero se entroniza aún más cerca del asfalto.

Lo más destacado: el ajuste se realiza eléctricamente a través de un rodillo de metal debajo del asiento, la carcasa se inclina hacia adelante o hacia atrás como un todo. El funcionamiento de Gears and Co es intuitivo y sin florituras.

Pequeña crítica: El ajuste de temperatura algo engorroso a través de la pantalla significa que a menudo quitas la vista de la carretera. Y el espejo retrovisor es una pantalla que requiere mucho tiempo para acostumbrarse. Su cámara exterior asociada también.

La zaga es sencillamente irresistible con su caída y su gran difusor,  las entradas de aire en los costados y en el capó enfrían el motor y suministran aire fresco al intercooler. Un detalle especial: la luneta trasera con ranuras de aire en la silueta tosca del tridente Maserati

Sistema DampTronic X especialmente desarrollado

Antes de poner en marcha la máquina, alguna información sobre el chasis. Esto incluye frenos cerámico de carbono (opcionales) diseñados como un sistema digital de freno por cable.

Además, lleva llantas de 20 pulgadas con Bridgestone 245 y 305 y un chasis adaptativo, vamos, de Bilstein. El fabricante de chasis alemán ha desarrollado un sistema DampTronic X especialmente para el MC20. Te contaré en breve como funciona en el circuito de Lausitzring.

Antes de eso, queremos saber cuánto pesan todas las cosas livianas como el monocasco, el interior y los frenos de carbono. Los italianos se han fijado como objetivo 2,3 kilos por CV, nosotros sólo conseguimos 2,5. El MC20 es en realidad más de 100 kilos más pesado que la especificación de fábrica. Pero nada está perdido todavía. Los competidores de Porsche, Ferrari y McLaren no son especialmente livianos. 

Comportamiento

Ahora sí: rodamos por carretera y la autovía. Cuando está parado, el Nettuno suena bastante tibio, no como si tuviera 630 CV en absoluto. Y los primeros metros también son algo comedidos, no tiene el temperamento explosivo que hubiésemos esperado. Bastante suave, hasta cremoso, al menos en modo GT.

Un giro al modo Sport y el MC20 despierta. El ritmo en la parte de atrás es mucho más robusto, los tiempos de cambio son más rápidos, como debería ser. El Maserati amortigua muy bien, incluso se traga los adoquines del centro de la ciudad sin temblar mucho, y en la autopista casi se convierte en el maestro de las largas distancias.

¿326 km/h de velocidad máxima?

La dirección está muy afinada, ni demasiado suave ni demasiado precisa, como debe ser en un Gran Turismo. Una vez que el Nettuno está al día y de buen humor, el programa de conducción se cambia a Corsa, y entonces no hay forma de detenerlo.

Por debajo de 2.000 rpm todavía hay un ligero indicio de abstinencia de la presión de sobrealimentación, pero después de eso, los compresores soplan sin piedad, girando simultáneamente al ritmo de las ráfagas de gas y el cuentavueltas se empeña en subir a lo más alto con la aguja golpeando una y otra vez la zona roja. 

También se vuelve más salvaje el sonido general, que, a pesar de la amortiguación turbo, estira con un aullido y ladra finas salvas de doble embrague cuando se reduce la marcha. No habríamos esperado eso de un seis cilindros. ¡Bravo! 

¿Velocidad? Se nivela sin problemas a 200 km/h, a 250, a 300… no necesita hacer mucho esfuerzo. La velocidad máxima de 326 km/h es un eufemismo.

Con todo el placer de conducir, los frenos de carbono desafortunadamente causan una impresión negativa. Hay una falta de retroalimentación, la dosificación fina es imposible, la sensación es generalmente anticuada y rocosa, ¡qué lástima!

Hablando de eso, ya hemos llegado al circuito de mediciones. Desafortunadamente, a temperaturas de alrededor de 30 grados, que son desfavorables para los turbos.

En 2,9 segundos a 100 km/h

Probablemente Porsche habría cancelado la prueba, pero el equipo italiano se lo tomó con calma, solo recomendando hacer la aceleración antes que las otras mediciones. 

Con mucho gusto, los Bridgestone se calientan brevemente con arranques de sprint. Luego activo el botón de launch control en el volante, el seis cilindros traquetea maravillosamente, los dos cargadores resoplan y listo.

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Maserati MC20, prueba en circuito (10 imágenes)

El MC20 dispara sin deslizarse, la presión de refuerzo entra en acción con cada cambio, después de 2,9 segundos, se rompe la pared de los 100 y continúo, implacable y  devastador. 

Y así es exactamente como sigue. A 200 (9,0 s), 250 (15,4 s) y 280 km/h (21,6 s). 

Para los 300, la recta de 2,5 kilómetros fue demasiado corta. ¿Y la elasticidad? Dado que medimos la dinámica longitudinal en el Corsa, solo hay disponibles seis marchas. Son siete en Sport y ocho en GT. No entendemos por qué se clasificó de esa manera.

Lo mismo se aplica a la traducción extremadamente larga de los engranajes cuatro a ocho. Esto también explica los relativamente malos 7,0 segundos de 80 a 120 en sexta marcha. El frenado, como acabamos de mencionar, es bastante insensible a todo. Y así es con las medidas.

Nunca se sabe en qué estado están los discos. ¿Están ya brillando en un rojo suave o todo sigue en el rango verde? Por suerte, los neumáticos ofrecen mucho agarre y el ABS armoniza bien, lo que explica las impresionantes distancias de frenado de 30,7 y 122,4 metros desde 100 y 200 km/h, respectivamente. 

Última y más importante prueba: pista de carreras. Porque la Moto GP estaba en Sachsenring en el momento de la prueba, esta vez nos ha tocado en Lausitzring. 

Tan pronto como entra, queda claro que en modo Corsa el chasis y el amortiguador son demasiado rígidos. Funciona mejor en las curvas un tarado más suave. 

El biturbo constantemente vehemente hace que el MC20 sobrevire más de lo que habíamos sospechado. Por supuesto, es impresionante y divertido cuando se desliza suavemente con fricción controlada a una velocidad relativamente alta.

Sin embargo, el secreto de la vuelta rápida radica en entrenar tu agilidad en lugar de desafiarla. Y así es exactamente como abordamos las vueltas más importantes con un nuevo juego de neumáticos.

Eso significa: retrocede un poco al comienzo de la curva, dirígelo hacia el vértice con mano firme y asegúrate de reciclar el par gigantesco lo más rápido posible. Esto funciona especialmente bien si ya usas una marcha más alta para acelerar.

La tracción en sí es impresionante, pero a la vista de los 730 Nm también es finita. En las marchas más bajas en particular, terminas lateralmente más rápido de lo que le gustaría al tiempo de vuelta. 

Y otra peculiaridad: al desacelerar con fuerza en las zonas de frenado onduladas, el chasis se endurece como por arte de magia.

En el siguiente giro, el Maserati no da lo hace a la perfección, ya que la ondulación en la larga curva a izquierdas de la línea de meta/llegada hace que la frenada fuerte sea demasiado brusca para el ABS, vuelve a endurecer el chasis por sí solo para protegerse.

Lo intentamos unas cuantas veces más, una vuelta funcionó sin la intervención del “fantasma protector”, pero solo conseguimos unas pocas décimas. 

Al final no ha sido todo lo rápido que esperábamos: 630 CV, 1604 kilos, buenas gomas… esperábamos 1:30 minutos o menos, que han sido 1:31.41. No es un tiempo de vuelta lento per se, pero los italianos y nosotros hubiéramos esperado un poco más del tridente.

Sachsenring podría haber sido mejor para el MC20… ¡Lo comprobaremos pronto!