Prueba al límite del Aston Martin DBX707: ¿es el SUV más rápido en circuito?

Tobias Moers es quien hace unos años modernizó y revitalizó a Mercedes-AMG y luego se unió a Aston Martin. El mismo alemán que transformó por completo a la marca británica en tan solo un año, que hizo al Vantage diez segundos más rápido en Nürburgring y que veía en el Aston Martin DBX el SUV más dinámico de su clase. 

Sin embargo, el SUV llegó muchos años tarde. En 2012, presentaron un prototipo en Ginebra, pero los responsables decidieron no producirlo, lo que resultó ser un error, ya que Lamborghini y Bentley tomaron la idea y fabricaron vehículos exitosos en ese segmento.

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Cuando el DBX finalmente salió al mercado en 2019, se podría decir que "salvó el trasero" de Aston Martin. El SUV fue un auténtico éxito de ventas. Pero Moers no se conformaba solo con ganar dinero, quería mucho más, quería electrificar y, definitivamente, no replicar a AMG. Entonces rediseñó el DBX nuevamente, ajustó todos los detalles y lo llamó 707, en referencia a su potencia en caballos de fuerza.

Las mejoras que no llegaron

Pretendía abordar las críticas de los clientes sobre la falta de un Head-up Display y el sistema de navegación obsoleto en un momento posterior. Como sabemos hoy, nunca llegó a hacerlo. O sus planes eran demasiado ambiciosos para los británicos o no le resultaban lo suficientemente eléctricos. Moers se fue y ahora desarrolla un deportivo eléctrico junto con Anton Piëch, hijo de Ferdinand Piëch. Este DBX707 puede considerarse como una de sus últimas creaciones.

Aston Martin llama al 707 el SUV más potente y rápido del mundo. Actualmente existen otros modelos como el Ferrari Purosangue con 725 CV y 312 km/h de velocidad máxima. Pero también el Porsche Cayenne Turbo, que ahora, gracias a su sistema híbrido, alcanza los 739 CV. En cuanto a dinámica de conducción, es difícil superar al Porsche Cayenne y al Lamborghini Urus. ¿O no? Si se le cree a Moers y a la publicidad actual del DBX707, este modelo renovado también debería poder dominar el circuito. Eso es lo que vamos a comprobar.

Motor: 707 CV de pura potencia AMG

Además, entre el DBX estándar, con 550 CV, y la competencia SUV en Lausitzring, hay una diferencia de 4,5 segundos, todo un mundo. ¿Puede reducir esa brecha con 157 CV más y una suspensión más rígida? Antes me habría reído de semejantes afirmaciones, pero después de la intervención de Moers, ha cambiado mi percepción. 

Antes de conducir, un breve resumen técnico. Empecemos por el motor: el conocido V8 biturbo de 4,0 litros de AMG, llamado M178, ofrece 707 CV y 900 Nm. Para lograrlo, los ingenieros instalaron nuevos turbos con rodamientos de bolas más grandes y ajustaron la cartografía del motor en consecuencia. 

También se aumentó la presión de sobrealimentación de 1,22 a 1,74 bares. Además, se incorporó un nuevo sistema de escape activo con cuatro salidas en lugar de las dos anteriores. La relación de transmisión total de la caja automática de convertidor de par de nueve velocidades se acortó. Todo esto le permite alcanzar los 100 km/h en 3,3 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h. El jefe de la serie, Steven Smith, dice: “Superamos al Urus en todos los datos dinámicos”. Vamos a comprobarlo en el test de DEKRA y más tarde en la pista.

Chasis

En cuanto a la suspensión, se añadieron refuerzos adicionales en la parte delantera, una nueva calibración de los componentes (neumática de tres cámaras) y estabilizadores electromecánicos. Además, se endurecieron las tasas de muelles y amortiguadores en el eje delantero, y la vía trasera se ensanchó en 16 mm. Todo esto se puede regular a través de los modos de suspensión y programas de conducción (Terrain, Individual, GT, Sport, Sport+).

También se ha mejorado el diferencial electrónico trasero, así como la lógica del sistema de tracción total. ¿Dirección trasera? Aparentemente, este DBX no la necesita. Además, el eje de transmisión está fabricado en una sola pieza de carbono, lo que reduce el peso y el ruido.

Hablando de peso: para detener al 707, se confía en frenos de carbono-cerámica. Sus discos de freno, activados por pinzas de seis pistones, ahorran 40,5 kg en masas no suspendidas. Para su mejor refrigeración, se utilizan tanto la entrada principal de aire como el flujo proveniente del suelo. El 707 viene de serie con llantas de 22 pulgadas; las de 23 pulgadas son opcionles. La competencia solo se atreve a llevar sus SUV a la pista con semislicks (Urus, Cayenne Pirelli Corsa). Veremos si los P Zeros estándar son suficientes.

Todas estas mejoras dinámicas deben ir acompañadas de cambios aerodinámicos, de lo contrario, serían inútiles. Las cortinas de aire reducen la elevación en el eje delantero. El alerón del techo debe garantizar un comportamiento equilibrado en la conducción. ¿Otras características distintivas del 707? Frontal más agresivo con una parrilla grande, nuevas entradas de aire, luces diurnas rediseñadas, faldones laterales más pronunciados y una parte trasera con un nuevo parachoques y un difusor más potente.

Interior

Al ingresar, el interior del 707 se distingue principalmente por una consola central rediseñada en comparación con su hermano menor. ¿El objetivo? Que los modos de conducción dinámica y los ajustes principales sean accesibles sin desvíos y no necesiten ser seleccionados en submenús del sistema de infoentretenimiento. El modo de suspensión y el ESP tienen botones propios, y el cambio entre modos manual y automático ahora es más rápido.

Sin embargo, todo parece abarrotado, con botones en cada esquina de la consola, nada atractivo. Igualmente incomprensible es que la gran pantalla de información sugiera la funcionalidad táctil habitual hoy en día, pero que no reaccione al contacto, una pena. El resto es de alta calidad e intuitivo de usar. Mejores materiales, acabado perfecto, volante con buen agarre, levas de cambio más grandes en carbono, todo excelente. 

Los asientos deportivos están posicionados a una altura agradable, son cómodos, bien formados y con múltiples ajustes. El botón de arranque y el selector de cambios están típicamente ubicados en el centro superior del tablero, como es característico en Aston Martin desde el DB9.

Comportamiento

Presionemos el gran botón de cristal en el centro, y el V8 arranca suavemente. No hay señales de alardes ni ruidos innecesarios. Ningún rastro de vulgaridad y estridencia. 

Primer paso: a la báscula. Y ahí está, este 707 es 37 kilos más ligero que el DBX básico. Casi exactamente la diferencia prometida que se ahorra con los frenos de cerámica. Y ahora, a la carretera. Después de las primeras curvas y kilómetros, ya estoy enamorado. Sobre todo del sonido. 

El ronroneo grave y el murmullo de los motores V8 de AMG ha sido totalmente modificado aquí también. En su lugar, ahora dominan frecuencias más deportivas: un martilleo brusco al acelerar, un redoble áspero al subir de revoluciones; y algunas ráfagas potentes al cambiar de marcha y un carraspeo bronquial al desacelerar, ¡maravilloso!

Los dos turbocompresores, a pesar de su tamaño, responden un poco más suavemente que en el DBX normal, se pueden dosificar mejor y crean así una experiencia de aceleración algo más refinada, que vive principalmente del par motor enérgico a la mitad del rango de revoluciones. La suspensión es impresionante, el 707 mantiene su curso a alta velocidad con firmeza, domina con calma el tráfico urbano de paradas y arranques, y se conduce de manera única y al mismo tiempo de forma cotidiana. 

Incluso la transmisión automática de nueve velocidades sabe cómo presentarse correctamente. Todo comienza con las levas de cambio de carbono, que, con su posición fija detrás del volante y el suave clic, recuerdan mucho a Ferrari. En el modo Sport+, la diferencia con las transmisiones de doble embrague es mínima. Cambios rápidos con una ligera sacudida al subir, reducciones con doble embrague, mantener el límite de revoluciones: ¡todo está ahí! Por supuesto, la caja de cambios también puede ser suave e imperceptible.

Al circuito

Pasemos a los datos concretos, tanto longitudinales como laterales. ¿Qué dijeron Moers y Smith? ¿El más rápido en aceleración longitudinal? En nuestras pruebas, el Cayenne Turbo GT, el Urus y el Performante, con 3,2 segundos de 0 a 100 km/h, ya fueron más rápidos que la cifra oficial del 707 (3,3 s). 

Así que a la pista, Sport+, ESP desactivado, freno, a fondo, el launch-control ajusta el giro a 4.000 rpm, el coche se tensa y arranca. La parte trasera se hunde, el coloso salta del bloque de salida, las marchas se disparan, y en los prometidos 3,3 segundos este imponente coloso alcanza los 100 km/h.

Ocho segundos después alcanza los 200 km/h, y los 250 km/h en 22 segundos. Y entonces parece que el V8 biturbo toma un respiro más, superando el 0-280 km/h del Cayenne Turbo GT en 1,2 segundos. En la frenada, en cambio, no tiene ninguna oportunidad contra el Cayenne y el Urus. Con sus discos cerámicos de 440 mm y los neumáticos Pirelli Corsa, estos se detienen desde los 100 km/h en poco menos de 31 metros. El 707 necesita dos metros más. Además, la sensación del pedal no es tan constante y precisa como en los otros dos. En la segunda medición de 200 a 0, el pedal está casi al fondo.

Récord de SUV para el DBX707 en el circuito de Lausitzring

Esperemos que el tiempo de vuelta que sigue no falle por los frenos. Los técnicos de Aston aún no nos han dado la presión adecuada de los neumáticos, lo ajustamos basándonos en la experiencia, presión Comfort menos tres décimas. ESP apagado, claro, Sport+: Zisssch, la carrocería baja visiblemente, cambio manual. El DBX de 550 CV hizo aquí un tiempo de 1:39,97 min, la competencia en el rango de los 36 segundos, y creo que el 707 se situará en algún punto intermedio.

Porque ya en las primeras curvas se tiene esa sensación subjetiva de suavidad del Aston. Pero espera, esta vez el eje delantero realmente apunta con más precisión, responde claramente a través de la dirección firme y el eje trasero se desliza naturalmente al salir de las curvas. ¿Qué está pasando? 

Los ligeros ángulos de deriva son parte obligatoria de la dinámica transversal aparentemente sofisticada y no deben ser corregidos con maniobras bruscas, ya que el sobreviraje está asegurado por el eje delantero. Si el deslizamiento útil tiende a desaparecer, se reduce la potencia en la parte delantera y el eje trasero vuelve a moverse hacia afuera.

El 707 se ajusta prácticamente solo a la condición de pilotaje ideal; el conductor debe confiar y disfrutar de la coreografía de la tracción total. Pero también entre curvas el británico impresiona. Sus dos turbocompresores acumulan presión rápidamente y aceleran las 2,2 toneladas con fuerza. El coloso se dispara por las rectas con un bramido ensordecedor. También la transmisión automática de nueve velocidades funciona perfectamente en condiciones de carrera, con pocos retrasos en las órdenes de las levas.

Por cierto, en dos vueltas rápidas los frenos cerámicos funcionan bien, son fáciles de dosificar, muy efectivos. Pero ya en la tercera vuelta el pedal se alarga y se vuelve blando, los discos brillan, ¡los cuatro! ¿El tiempo? Mis sensaciones dicen que es más rápido que el DBX normal, pero no tan rápido como el Urus y compañía. Pero, ¡sorpresa! El 707 es ahora el SUV más rápido en el Lausitzring. ¡Felicidades a Gaydon y a Moers!

Conclusión

Sí, qué sorpresa. El DBX707 cumple lo que promete, es actualmente nuestro SUV más rápido, supera al Urus, Cayenne y compañía, y ofrece una gran diversión. También es cómodo, ¡Bond estaría feliz!

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