Guía: los 4x4 que deberías comprarte

Aléjate de la rutina diaria, el estrés y el ritmo frenético. Aquí te proponemos la receta perfecta para disfrutar de esas pequeñas escapadas de fin de semana o días libres en el trabajo: cinco modelos que no aparecen necesariamente cada semana en AUTO BILD, pero que te van a dibujar sonrisas con cada kilómetro que recorras al volante. 

Todos ellos están equipados con tracción a las cuatro ruedas, cada uno con su propio carácter y una manera especial de entender la conducción fuera del asfalto. Nuestra selección comienza con el sorprendentemente pequeño Suzuki Jimny, que tiene enormes cualidades todoterreno. 

Continuamos por el Dacia Duster, que siempre tiene un precio muy razonable; el Jeep Compass, que le pone un toque americano a este conjunto, pese a que tiene raíces italianas; pasamos por la manera japonesa de entender la tracción integral, con el popular sistema Symmetrical All-Wheel Drive de Subaru, que se presenta aquí con su modelo Forester; y rematamos con un alemán que no podía faltar, el Mercedes Clase G, el SUV que todo el mundo debería tener en mente al valorar la tracción 4x4. 

Los cinco son todoterrenos que añaden un toque de aventura a la vida cotidiana e incluso en unas vacaciones en los Pirineos. Estamos seguros de que entre ellos hay opciones para todos los gustos y presupuestos. 

Suzuki Jimny

Un SUV espartano y sin apenas confort, pero con aptitudes todoterreno y el precio realmente económico: ¿cómo encaja todo esto? Hay que explicarlo bien, porque en realidad no es un turismo. 

Efectivamente, la única versión disponible en España del Jimny es un vehículo comercial ligero, homologado como furgón para evitar las sanciones por emisiones de CO2 en la UE. Esta variante, llamada Jimny Pro, tiene una rejilla para separar el habitáculo de la zona de carga.

 Lo curioso es que este pequeño japonés puede matricularse en su país de origen como Kei car, lo que significa que puede circular por la ciudad de Tokio sin permiso de aparcamiento.

 Por tanto, la carrocería no puede superar los 3,40 metros de longitud y los 1,48 metros de anchura. Y para aprovechar mejor el espacio no hay nada como una forma cúbica. Por tanto, su diseño no es retro, es funcional. Su reducido tamaño mantiene a raya el peso en vacío, que es de poco más de una tonelada. 

Y Suzuki combina esta ligereza con tecnología todoterreno clásica: reductora, palanca selectora de tracción a las cuatro ruedas con distribución permanente de la potencia al 50:50 (actúa como un bloqueo central) y dos ejes rígidos, que son capaces de rodar por terrenos irregulares sin que ninguna rueda pierda contacto con el suelo. 

No hay bloqueos de diferencial; su trabajo lo realiza el control de tracción mediante la intervención de los frenos. Pero una vez que lo hayas conducido fuera del asfalto, no tendrás más dudas, porque comprobarás que el pequeño nipón le da mil vueltas a todos los caros y pesados todoterrenos. 

Sin embargo, el Jimny tampoco es perfecto: su motor 1.5 gasolina de 102 CV y 130 Nm no es un prodigio de potencia; y el cambio automático, que estaba disponible anteriormente en la versión turismo y tendría sus ventajas fuera del asfalto, ya no se ofrece ahora en esta variante Pro, que monta una transmisión manual de cinco marchas con desarrollos demasiado largos. 

Además, a más de 30 km/h el ESP hace acto de presencia de manera muy intrusiva. La manera adecuada para que el Jimny ofrezca su mejor versión en el campo es quitar algo de presión de los neumáticos, engranar la reductora y utilizar la segunda velocidad. 

Así, puede pasar por casi cualquier sitio en el que sus 21 cm de altura libre al suelo sean suficientes. ¡Este pequeñajo es genial!

Dacia Duster

Siendo sinceros, nadie podría pensar que un SUV tan barato, que no tiene reductora y tampoco ofrece demasiada potencia fuera capaz de responder como lo hace cuando sale de la carretera. Pero la realidad es que este Dacia Duster 4x4 es una maravilla en el campo. 

Una de las claves es su altura libre al suelo de 21,5 centímetros, que es incluso superior a la del Suzuki Jimny. Y también la inclinación del frontal, al estilo del viejo Land Rover Freelander, que le permite ofrecer un ángulo de ataque de 30º, que está fenomenal para afrontar pendientes muy inclinadas. 

El Duster ofrece incluso refinamientos como el sistema anti-stall, que aumenta automáticamente la velocidad cuando el vehículo amenaza con calarse porque el conductor circula en una marcha demasiado larga. 

El modo de bloqueo, en cambio, es sólo un pseudobloqueo, porque principalmente es un coche con tracción delantera y la tracción trasera se conecta automáticamente a través de un embrague multidisco controlado electrónicamente cuando hay pérdidas de tracción. Por tanto, la posición 'Lock' en realidad sólo cambia a un modo que asegura un mayor agarre de manera constante. 

Por cierto, un dato para los entendidos en 4x4 extremo: aunque las piezas de la tracción trasera parecen terriblemente endebles a la vista, la realidad y el tiempo que ya lleva en el mercado el modelo rumano demuestra que son muy duraderas. Si quieres gastar menos combustible, la tracción total también puede desconectarse por completo, pero tampoco supone un gran ahorro. 

Algo que nos ha sorprendido de este coche es su gran capacidad de ascenso teórica, que le permite encarar pendiente de más del 40º (teórica, porque en la práctica también cuentan el agarre y el estado de los neumáticos), que está más o menos al nivel del Jimny.

 La unidad que hemos probado aquí está equipada con el motor 1.5 turbodiésel de cuatro cilindros de 115 CV de potencia y 260 Nm de par, que tiene empuje suficiente. Pero si consideras que con eso no tienes bastante, el motor de gasolina de 150 CV también está disponible con tracción integral 4x4. 

En ambos casos, el valor residual del Duster es tan bueno que no me rece la pena comprarlos de segunda mano.

Jeep Compass

Como si de un ‘western’ se tratara, este Jeep Compass se podría decir que es una coproducción italoamericana, porque su tecnología procede del Fiat 500X e incluso se fabrica en Italia, por muy americano que sea. 

Si quieres el Compass con tracción a las cuatro ruedas, tienes que optar por la versión híbrida enchufable, que está disponible en dos versiones, con 190 o 240 CV de potencia. 

Nosotros te recomendamos la versión más potente, que es la que hemos probado aquí, porque el Compass PHEV de 190 CV, el 'pequeño' se basa en un motor gasolina de 130 CV, que se queda más corto de fuerza que el de 180 CV que lleva la versión de esta prueba. 

En ambos casos el motor de combustión impulsa las ruedas delanteras y se apoya en un motor eléctrico de 60 CV que mueve el eje trasero. El sistema también incluye un cambio automático de seis velocidades y una batería de 11,4 kWh. 

En carretera no nos ha terminado de convencer. En modo eléctrico el Jeep se conduce de forma silenciosa y rápida, pero cuando entra en acción el motor de combustión resulta más incómodo. El cambio automático es soporífero en modo normal y nervioso en modo deportivo. La dirección es ligera e insensible y la suspensión tan dura que parece estar hecha de madera. 

Es fuera de la carretera o en condiciones difíciles donde el Jeep demuestra lo que realmente puede hacer. La tracción a las cuatro ruedas con el motor eléctrico trasero no es, por supuesto, como la tracción a las cuatro ruedas del Jeep Wrangler. Pero no te preocupes, todo funciona bien y es suficiente para sacar al Compass de todo tipo de dificultades. 

El Jeep no te dejará tirado en una pendiente pronunciada. El motor eléctrico del eje trasero está siempre listo para funcionar y permanece activo incluso cuando la batería está vacía, porque el sistema cuenta con un generador de arranque accionado por correa, que es el encargado de suministrar la energía. 

Por desgracia, no puedes comprar el Compass "Por un puñado de dólares". Con tracción a las cuatro ruedas está disponible por 48.400 euros (PHEV de 190 CV), y la versión de 240 CV cuesta lo mismo, pero con un acabado inferior (Upland). Por encima si sitúa el Compass Trailhawk PHEV, que cuesta 51.900 euros. No es que sea un chollo...

Subaru Forester

Los coches de Subaru son diferentes y no todo el mundo los entiende, y menos aún los conductores a los que les gusta sentir el coche firme y directo, con un tacto de cambio preciso.

Porque los coches japoneses son ligeramente extravagantes, montan motores bóxer (caros de producir) y transmisiones variables continuas (CVT), que son infames cuando aceleras a fondo por la sensación de resbalamiento y falta de potencia que transmiten. Pero los japoneses son así, porque se fabrican para el mercado mundial y no sólo para el europeo.

Pero el Forrester es un caso aparte. Tiene fama de una fiabilidad que sólo se vio empañada por el motor bóxer diésel con el que se vendía en el pasado (2013) y daba problemas de cigüeñal y cojinetes. El gasolina, sin embargo, siempre se ha considerado un 4x4 intachable. Es un 2,0 litros que ofrece 150 CV y 194 Nm de par, que empuja bastante. 

Sin embargo, no hay que confundir al Forester con un todoterreno tradicional: el voladizo delantero es largo, lo que empeora su ángulo de entrada, y la batería híbrida ocupa el espacio de la rueda de emergencia. 

Además, al acelerar en autopista, la transmisión CVT provoca que el motor se revolucione en exceso y sólo transmite una mejor sensación de potencia cuando haces uso de las levas del volante y bajas una marcha.

Eso sí, cuando te adentras en terrenos complicados fuera del asfalto se convierte en una máquina de hacerte disfrutar: basta con desactivar el ESP pulsando el botón a la izquierda de la columna de dirección o cambiar al modo barro girando el selector situado en el túnel central y sale airoso de zonas enfangadas o de arena sin problema. 

Esto es posible gracias a la combinación de un centro de gravedad bajo y una carrocería alta (22 cm de altura libre al suelo), que es algo típico en Subaru (el bóxer atmosférico de construcción plana lo hace posible). Y, por otro lado, su sonido es tan original como agradable.

 Se nota inmediatamente que el Forester se siente como en casa fuera del asfalto: el embrague del sistema de tracción total se acopla enseguida y el cambio automático nunca se sobrecalienta, porque aquí también Subaru ha seguido su propio camino. 

El cambio automático CVT está inusualmente equipado con un convertidor de par, que permite arrastrar remolques de hasta 1.870 kg. Sí que nos gustaría notar un mejor agarre por parte del control de deslizamiento, aunque nunca nos quedamos enganchados en el barro o la arena. 

Lo que también mantiene fieles a los clientes habituales de la marca son los detalles prácticos, como los gruesos ganchos de sujeción situados en el maletero (hasta 1.779 litros), ya que cada uno es capaz de soportar tres kilogramos.

Mercedes Clase G

Es grande, no cabe duda: 4,83 metros de largo, 1,93 metros de ancho y, sobre todo, 1,97 metros de alto. Anguloso, poderoso, inconfundible. El Clase G, que se llama así precisamente porque Geländewagen, en alemán, significa vehículo todoterreno, es sublime y comedido en carretera, pero impresionante en el campo, donde se conduce con suma comodidad.

El famoso motor diésel de seis cilindros en línea y 2,9 litros es refinado y potente, a la vez. Con 330 CV y 700 Nm de par es fuerte como un buey. Monta unos asientos ultracómodos y dispone de un amplísimo repertorio técnico para dominar incluso los terrenos más difíciles sin apenas esfuerzo. 

Sigue construyéndose según el principio tradicional de los vehículos todoterreno, con un chasis en escalera, eje rígido (en la parte trasera, porque ahora monta suspensión independiente en la delantera), tracción a las cuatro ruedas, reductora y bloqueos de diferencial. 

La primera marcha del cambio automático ya es corta, pero con la reductora es ultracorta (casi 3:1), así que envía tanta potencia al suelo que el único factor limitante es la tracción que proporcionan los neumáticos. 

Por otro lado, el rápido y consistente control de tracción, que interviene sobre los frenos, hace muy bien su trabajo. Y si la situación se agrava, suele bastar con activar el bloqueo central. Sólo se recomienda el bloqueo del eje trasero si los valores de rotación a izquierda y derecha difieren mucho. 

El bloqueo del diferencial delantero es sólo planteable para condiciones extremas, como conducción sobre rocas, por ejemplo. La verdad es que asombra la consistencia y ausencia de esfuerzo aparente con la que el Mercedes pasa de manera imperturbable por terrenos difíciles.

Pero, desgraciadamente, también es un gigante en lo que respecta al precio, porque este G 400 d cuesta, como poco, en 142.070 euros.