Comparativa: Mercedes-AMG CLS 53 vs Porsche Panamera 4S
El Mercedes CLS 53 es el primer semi-híbrido de Mercedes-AMG. ¿De qué es capaz este seis cilindros en línea apoyado por un motor eléctrico? ¿Casa el concepto con AMG? Respondemos a estas preguntas enfrentándolo a su rival más duro. Comparativa: Mercedes-AMG CLS 5 vs Porsche Panamera 4S.
Y es que este Mercedes CLS híbrido es, hoy por hoy, el culmen de la gama AMG, porque el cuatro cilindros biturbo está reservado al próximo AMG GT de cuatro puertas. El corazón del híbrido es un generador de estárter de 16 kW y 250 Nm de par motor añadido. El compresor eléctrico también apoya a los gases de salida del turbo, desde la primera apnea. Arranco en modo ECO, y el coche se mueve con suavidad, el cuentavueltas digital cifra las subidas de marcha del cambio automático de nueve relaciones con la frecuencia de un segundero y la electrónica prioriza la conducción a vela.
Mecánicas muy distintas
Sobre el papel, hubiera sido más interesante medirlo contra el Porsche Panamera 4 E-Hybrid. Pero su V6 de combustión con 330 CV es claramente menor potente que el AMG. Por ello hemos traído el Panamera 4 S convencional, con 440 CV y 550 Nm. Monta el 2,9 litros V6 biturbo, que también impulsa a los Audi RS 4 y Audi RS 5, si bien en el Porsche pierde 10 CV y 50 Nm. Su cambio PDK tiene las primeras relaciones cortas, pero se alargan hasta el infinito de la quinta a la octava, y eso merma la respuesta del V6. La única solución es reducir una y otra vez con las levas del volante para subir las pulsaciones del motor.
En conducción rápida por autovías alemanas, el motor se siente nervioso en todo momento. El CLS 53 AMG es más relajado. Aun con su compleja sobrealimentación (compresor eléctrico, E-Booster, turbo de salida de gases), la entrega de potencia es contundentes, pero absolutamente lineal.
Potencia más lineal en el AMG
Las reacciones son en cada zona del cuentavueltas muy espontáneas, y el agujero del turbo, sencillamente, no existe. A eso hay que añadir la capacidad del cambio para estirar las relaciones, que, respecto al Porsche, permite sentir el motor más embridado en todo momento, pero pierde las sensaciones más animales que transmitían hace no tanto los modelos de AMG: al que le guste la simétrica generación de fuerza de este CLS, podría conducir un Tesla perfectamente.
Y es que, por desgracia, en ningún momento se nota el apoyo de empuje del E-Booster, ni la ayuda en las arrancadas del generador del estárter: la aceleración de 0 a 100 km/h: la cubre en 4,5 segundos, mientras que el Porsche, con una respuesta inicial más salvaje, lo hace medio segundo antes, y aumenta esta ventaja cuando llegan a los 200.
El Mercedes decepciona en circuito
También hemos visto más limitadas de lo esperado las capacidades en curva del CLS 53: su tendencia al subviraje es tan vehemente cuando lo llevas al límite, que ni siquiera su tracción integral con reparto de fuerza variable es capaz de devolverlo a su trayectoria inicial. Tampoco su dirección, por mucho que sea precisa y tenga un taco casi perfecto: el vértice está perdido.
Que parte de la culpa sea de un chasis de tarado blando, o de las ruedas Yokohama de la unidad de pruebas, no tiene mucha importancia ahora. Hacía tiempo que no conducíamos un coche tan errático por curvas rápidas. Es cierto que estamos probando estas berlinas de lujo en un circuito, cuando su hábitat naturales otro bien distinto. Pero nuestra función es esa: llevarlos al límite para sacar a relucir sus virtudes... O sus carencias.
Aún peor: al cabo de pocas vueltas el tacto del pedal del freno se vuelve blando, y uno pierde pronto la confianza. En el tiempo por vuelta, al final, el Porsche le saca más de dos segundos. De todo un AMG, esperábamos más que confort, aptitudes viajeras y practicidad, la verdad.
El Panamera una máquina de pilotar
El Panamera es otra cosa: gira como si fuera guiado por un imán, se inserta en las curvas con un impulso de la zaga perfectamente calculado, la tracción total mantiene el conjunto pegado al suelo y permite atacar el vértice con desconcertante precisión en un coche de este tamaño, y afronta las salidas de los giros como si fuera sobre raíles.
Claro, que va ayudado por mucha tecnología que ayuda al conductor en todo momento, e incluso suple sus carencias: dirección en las ruedas traseras, controlador de balanceos o los frenos cerámicos suponen, al final, una considerable suma de dinero sobre el precio inicial.
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