Los coches que pusieron ruedas a España: así nació, creció y vivió el Renault 5
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El Renault 5 llegó al mercado hace más de medio siglo, con un diseño revolucionario, motores fiables y numerosas versiones deportivas que lo convirtieron en un mito.
Te miras en el espejo, ves un tipo que ya peina algunas canas. Vuelves la vista atrás y recuerdas cuando eras niño y veías el mundo desde el asiento trasero de un Renault 5 que conducía tu padre. Tu madre iba al lado, pendiente de que te portaras bien. Para amenizar el viaje hasta la playa, jugabas con tu hermano a reconocer otros coches.
Ha pasado más de medio siglo desde que llegó al mercado el Renault 5. El mundo que veías a través de las ventanillas en aquellos viajes poco tiene que ver con el actual. Algunas cosas han mejorado y otras… otras han empeorado.
Para ciudadanos muy viajeros, decía el eslogan con el que se presentó en España el Renault 5 en 1972. Y es que el utilitario francés estaba concebido no sólo para un uso en ciudad, sino también para cubrir largos trayectos.
La marca del rombo empezó a trabajar en el desarrollo del R5 a finales de los años 60. La idea surgió del director de proyectos de Renault, Bernard Hanon, que vio la necesidad de crear un vehículo práctico para atraer el público joven y a las mujeres, un rival para el Mini que había revolucionado el segmento de los utilitarios.
Michel Boué se encargó del diseño, tomando como base el Renault 4. Se rumorea que Boué apenas necesitó dos días para dar forma al Renault 5. Durante 1971, circularon varias imágenes de un pequeño utilitario en algunas publicaciones francesas, pero no fue hasta finales de noviembre cuando Renault difundió la primera imagen oficial del R5.
Renault 5: pequeño por fuera, grande por dentro
El coche tenía unas dimensiones compactas, apenas 3,5 metros de longitud, con una carrocería monocasco de tres puertas y un interior bastante espacioso que permitía acoger a cuatro adultos sin problemas, gracias a su diseño revolucionario.
El Renault 5 presentaba un formato de dos volúmenes, con líneas muy rectas en los perfiles y una zaga que caía en diagonal hasta el paragolpes. Unos paragolpes que, por primera vez en un automóvil, eran de poliéster y no de metal para absorber mejor los impactos, un concepto que aplicarían el resto de marcas en los años siguientes.
En el frontal lucía unos faros completamente cuadrados, sencillos, pero que le daban empaque al coche, mientras que atrás Boué innovaba también con unos pilotos dispuestos verticalmente en los extremos. Culminaba un gran portón que descubría un práctico maletero, con una amplia boca de carga y un piso bajo para las maniobras de carga y descarga.
El diseño del R5 fue también revolucionario porque fue el primer coche francés con carrocería de tres puertas, algo que no gustaba mucho allende los Pirineos, pero era una tendencia que se empezaba a imponer, especialmente, tras el éxito del Fiat 127 lanzado en 1971 y que era un rival directo.
El utilitario francés era un coche pequeño por fuera, pero grande por dentro. El espacio interior estaba muy bien aprovechado y permitía no sólo circular por los núcleos urbanos que ya empezaban a estar congestionados de tráfico, sino también hacer largos viajes.
Las primeras unidades equipaban la palanca de cambios en una posición elevada en el salpicadero, una idea heredada del R4, pero en España todas las versiones contaban con la palanca de cambios en el piso.
Motor en posición transversal
Otra novedad importante en el diseño del Renault 5 era el motor colocado en posición transversal. Equipaba la familia de motores Billancourt, de 782 y 845 centímetros cúbicos, y Cléon-Fonte, de 956 y 1.397 centímetros cúbicos.
En España, inicialmente la gama estaba compuesta por las versiones 950 y TL, ambos con el motor de 956 cc y 47 CV de potencia. La 950 desapareció en 1975 y dio paso al GTL, con motor de 1.037 cc, el cual sería sustituido más adelante por un motor de 1.108 cc y 47 CV.
Ese mismo año se lanzó el Renault 5 TS, con motor de 1.289 centímetros cúbicos y 64 CV como la opción más prestacional de la gama.
Más tarde llegaron las variantes más prestacionales. En 1976, Renault lanzó el 5 Copa, con un motor de 1.397 cc y 93 CV, que ya eran palabras mayores para un coche tan pequeño y de tan poco peso.
Esta versión lucía unas llantas más anchas, parachoques deportivos y un capó de color negro. En 1982, el año del Mundial de España y de Naranjito, llegó el Renault 5 Copa Turbo, que reemplazó al 5 Copa y añadía un turbo Garret T3 y un carburador de doble cuerpo para alcanzar los respetables 110 CV de potencia.
Estéticamente, el 5 Copa Turbo incluía detalles como unas llantas de aleación específicas, anagramas ‘Turbo’ y el capó en color carrocería.
A principios de los años 80 fue el turno para las versiones de homologación de competición para el Grupo B de Rally, el Renault 5 Turbo y Turbo 2. La base era la misma que la del Copa Turbo, pero elevaba la potencia hasta los 160 CV e introducía alimentación por inyección mecánica.
El motor se ubicó en posición central, para lo cual se eliminaron los asientos traseros y se ensanchó la carrocería en el tren trasero y se equiparon entradas de ventilación específicas, además de un kit de carrocería más deportivo, con parachoques y llantas especiales. Este aspecto hizo que muchos llamaran al 5 Turbo ‘Culo gordo’.
Mención especial merece el Renault 5 Maxi Turbo de 1984, que compitió en el Grupo B de rallys y llegó a ofrecer hasta 350 CV de potencia gracias a un motor de mayor capacidad y multitud de mejoras específicas para la competición.
Renault Supercinco, Gandini recoge el testigo
Después de 12 años en el mercado y más de 5,5 millones de unidades fabricadas, la vida del Renault 5 tocó a su fin en 1984, aunque la firma francesa ya tenía preparado su relevo: el Supercinco.
Esta vez, la marca del rombo recurrió a Marcello Gandini, padre del Lamborghini Countach, entre otros, para hacer el diseño del Supercinco, que en realidad, era una evolución del R5 adaptado a los gustos de los 80.
El proyecto comenzó en 1978, por lo que fueron necesarios seis años para completarlo. Basado en el chasis de los Renault 11 y 9, el Supercinco estuvo disponible en 22 versiones diferentes, incluida una GT Turbo, y por primera vez ofrecía mecánicas de gasóleo. Estuvo en producción hasta 1991, cuando se retiró para dar paso al Clio.
El Renault 5 fue un éxito comercial en Francia, donde permaneció 14 años como líder de ventas. En España también, recibiendo el primer premio Coche del Año en España en 1973, el año del asesinato de Carrero Blanco, imponiéndose al Seat 127, el Dyane 6, al Austin Victoria y al Simca 1200 S.
El R5 es uno de esos tótems del automovilismo. Un coche que permanece en la memoria de muchos conductores que una vez tuvieron uno. Para algunos es el primer coche que recuerdan a papá y con el que aprendieron a conducir. Ahora, Renault lo ha recuperado, convirtiéndolo en un coche eléctrico.
