El coche más importante para Honda es el CR-V. Ahora llega a Europa y ya lo hemos probado

La sexta generación del Honda CR-V lleva unos meses rodando por las carreteras americanas, y ahora por fin le ha llegado el turno a Europa, donde hemos podido probarlo, donde desembarca con dos versiones híbridas (4x2 y 4x4) y una enchufable.

El CR-V es el coche más importante para la marca porque se trata de su modelo más vendido a nivel global. Por eso con el modelo 2024 han ido sobre seguro con una imagen poderosa, buen diseño y acabados por encima de la media, aunque también con un precio que ye hará tragas saliva.

Un interior práctico y un exterior más grande

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Interior Honda CR-V 2024 (3 imágenes)

Este nuevo SUV se engloba dentro del segmento D, donde se las tendrá que ver con modelos muy poderosos a los que llegaremos en un rato. Su carrocería mide 4.706 mm de largo, lo que supone que crece nada menos que en 80 mm, mientras que es algo más ancho. 

La nueva plataforma que utiliza le permite una batalla mayor, 40 mm, lo que se nota en el interior, que es algo más desahogado y hasta gana algo más de centímetro y medio para las rodillas. Puede parecer poca cosa, pero te aseguro que se nota.

Y es que si entras en las plazas traseras vas a disfrutar de mucho espacio, siempre que no vayas en la plaza central, más elevada y dura que las laterales. Además, no vas a tener dónde meter los pies, así que no es nada del otro mundo.

Sin embargo, si te acomodas en las de los lados vas a disfrutar de un asiento reclinable más de 10 grados en ocho posiciones (una de ella ideal para echarse un sueñecito) y de una forma del respaldo compatible con tu espalda, seas del tamaño que seas.

Solo si mides algo más de 1,80 puedes llegar a ver el techo demasiado cerca del flequillo porque parte del mecanismo del techo de cristal se coloca en esa parte del techo y le hace perder algunos centímetros. De todos modos, no es algo que deba preocuparte.

En cuanto a la parte delantera, la consola central es ancha y acoge al nuevo pack de botones para la transmisión que se puede encontrar en otros modelos de la marca como el Honda e:NY1 que ya probamos.

Al volante la postura es natural y el manejo está bastante bien. El climatizador es físico y la pantalla ofrece controles ordenados, aunque tampoco se puede decir que sean la alegría de la huerta, lo cual, por otro lado, no me parece nada mal.

En Honda han apostado por lo que llaman una "silueta minimalista", lo que significa que siguen el camino que emprendió Mazda hace un tiempo: menos pliegues y complicaciones visuales. De paso, ha logrado una silueta más aerodinámica que le va de maravilla a los nuevos trenes motrices.

Una versión híbrida y una enchufable que se parecen en mucho

Una de las principales novedades es que el CR-V estrena versión híbrida enchufable con 82 km de autonomía. Es la primera vez que tenemos algo así en Europa, aunque también es la primera vez que llega la versión híbrida autorrecargable.

Bueno, en realidad tiene truco: es "la primera vez que llega una versión híbrida de este tipo", en la que es el motor eléctrico el que impulsa las ruedas delanteras, mientras que el térmico funciona únicamente como generador para cargar la batería de 1,06 kWh.

Y es precisamente esta, cuyo nombre completo es Honda CR-V e:HEV, la que he podido probar con un resultado final más que satisfactorio, como te cuento en el siguiente apartado.

Por ahora me centro en el motor de gasolina. Para todas las versiones, ya sean e:HEV o e:PHEV, es un 2.0 de inyección directa y cuatro cilindros con 148 CV y 189 Nm. Como acabas de leer, impulsa al motor eléctrico de 184 CV y 335, que es el que mueve las ruedas. Por lo tanto, estas últimas cifras son las que tienes que tener en cuenta.

Si el PHEV declara 0,8 l/100 km (6,2 sin carga en la batería de 17,7 kWh), el e:HEV homologa 5,9 litros, un buen valor en todo caso. Las autonomías totales no están nada mal: 828 km para el enchufable y 966 para el híbrido.

El resultado: mucho aplomo y bajo consumo

El protagonistas de la prueba es el Honda CR-V e:HEV 4x2 (existe un CR-V e:HEV 4x4; el PHEV siempre es 4x2). En líneas generales es un coche satisfactorio que me convence desde el principio.

Al volante veo un cuadro de relojes completamente digital que se lee de maravilla. Como ocurre con la pantalla central, huye de los excesos y los colorines, aunque sí que puedes configurarle con cuatro vistas diferentes. La clásica con los dos relojes es la más práctica.

También tienes buena visibilidad circular. En Honda aseguran que han aumentado el ángulo de visión en 4,4 grados. Un dato que no sé cómo valorar, pero sí que al menos reconozco que el trabajo en el pilar A, que se entromete menos, ha merecido la pena.

En este apartado también han tenido en cuenta el hueco entre el retrovisor y el propio pilar A para dejar ver un poco mejor. Es una pequeñez que curiosamente se agradece.

Y con estas me lanzo a las carreteras de los alrededores de Oporto. El CR-V e:HEV se mueve con silencio y suavidad en ciudad, donde la batería impulsa al nuevo SUV híbrido en silencio. Solo cuando necesito algo más de potencia entra el motor en marcha: lo noto como una vibración lejana y bien aislada.

Y es que una de las pegas de este tipo de trenes motrices es que los valores NVH a veces arruinan la experiencia de conducción: le pasaba a la anterior generación y también a rivales como el Toyota RAV-4, aunque ha mejorado muchísimo en los últimos tiempos. Quizá lo noto un poco mejor que el Nissan X-Trail e-Power.

A la hora de avanzar a velocidades de autopista, a cruceros de 120 el consumo sube algo y puedes llegar a ver valores superiores a los siete litros porque el motor de gasolina trabaja para mantener el nivel de prestaciones.

Pero en este tipo de trazados el CR-V me avanza que voy a tener una prueba plácida: muy poco ruido ambiente, mucha estabilidad lineal, unas suspensiones que mantienen todo en orden...

Salgo a una carretera secundaria donde confirmo una sospecha que no podía asegurar en autopista: el tacto del freno y su capacidad son muy buenos y no se notan artificiales como en otros modelos híbridos.

También me gusta la dirección. Tiene más peso del que hubiera esperado, pero guía al modelo japonés con precisión y no te cansas de conducir.

En este tipo de terrenos me encuentro con que la suspensión a veces, sobre todo cuando se hunde el morro por algún bache o frenada, luego recupera su posición con alguna duda, como ocurre en algunos modelos de tarado más blando.

Supongo que tendrá que ver con sus amortiguadores que en la marca definen como de "amplitud reactiva": se endurecen o suavizan en función de las frecuencias de vibración de las condiciones de la carretera. En el PHEV no hay de esto, sino un sistema adaptativo que no pude probar.

Al final del día saqué un dato muy interesante: en un recorrido en el que conduje tranquilo, pero sin buscar una cifra de consumo baja, el ordenador me marcaba unos sorprendentes 5,7 litros en un tramo de 122,7 km.

Un precio superior al anterior... y a sus rivales

La gama del CR-V es sencilla, lo cual es de agradecer. Además, desde el acabado más barato llega con equipamiento brutal en el que no faltan asientos de piel con calefacción, techo solar o un competo pack de ADAS con todo lo que necesitas... y mucho más.

Acerca de esto último, hay una cosa que verdaderamente me ha molestado: al poner el intermitente a la derecha, se activa en la pantalla central la visión de la cámara de ese lado para ayudarte a controlar el ángulo muerto. 

Está genial... hasta que tienes que seguir la navegación, dudas de una salida, pones el intermitente, pierdes el mapa y, con suerte, aciertas. Si no, conocerás los alrededores, se te quitarán las ganas de usar esa lucecita naranja que algunos no saben que existe y buscarás cómo desactivarla para siempre en el menú…

Los precios del nuevo Honda CR-V, que ya se puede reservar y se empieza a entregar en octubre, son los siguientes (sin promociones como la de 2.000 euros por financiar con Honda Finance):

• e:HEV Elegance 4x2: 51.545 euros
• e:HEV Advance: 4x4: 56.565 euros
• e:PHEV Advance Tech 4x2: 61.760 euros

Con estos datos en la mano, queda claro que Honda ha decidido colocar a su modelo un paso por encima de sus rivales. El primer que me viene a la cabeza es el Nissan X-Trail e-Power, que emplea un sistema híbrido similar a este y que cuesta 45.000 euros.

Por su parte, un peso pesado como el Toyota RAV4 se queda más abajo: por poco más de 40.000 euros te llevas uno. Por su parte, Renault ofrece su nuevo Espace (con 4,72 m casi calca las medidas) desde 42.000 euros para la versión de cinco plazas y Mazda el CX-60 (4,76), 51.000 euros (es mild hybrid).

Entonces, ¿lo compro o no?

Si pruebas el coche y decides hacerte con un CR-V 2024, no te podría echar nada en cara. Te llevas un coche muy equipado, con muy buenas aptitudes en carretera y sin puntos flacos verdaderamente reseñables.

Eso sí, todo eso tiene un precio, que en este caso, por muy justificado que esté, es elevado: echa cuentas y si te cuadra, seguramente no te vas a equivocar.