Citroën XM, 35 años del coche que se concibió en el cielo
Lanzado en 1989, pocos automóviles cuentan con un legado tan importante en nuestros días como como el Citroën XM, un auténtico precursor en campos como el confort, la electrónica, el diseño y hasta la iluminación.
Pocos coches cuentan con un legado tan importante en nuestros días como el Citroën XM del que se cumplen ahora 35 años. Lanzado en 1989, justo el año en el que se produjo el cambio de orden mundial, fue precursor en campos como el confort, la electrónica, el diseño y hasta la iluminación.
Como ya hemos contado en otras ocasiones, la década de los 80 fue crucial para Citroën. La firma del doble chevrón se encontraba en una situación muy delicada, después de estar al borde de la desaparición en los 70, hasta que fue absorbida por Peugeot.
Afortunadamente, todo empezó a cambiar (a mejor) con el Citroën BX, un modelo clave en la historia de la marca francesa, porque sirvió para revitalizarla y sacarla de la UCI.
Sin embargo, a medida que avanzaba la década de los 80, Citroën necesitaba ponerse al día en aspectos en los que había destacado anteriormente, como la innovadora suspensión hidroneumática, aplicándole los frutos de la rápida evolución de la electrónica y la informática que se estaba viviendo en aquellos años.
Al mismo tiempo, el fabricante francés necesitaba un nuevo modelo de representación que sucediera al CX y siguiera la estirpe iniciada por el emblemático DS en cuanto a diseño, estilo, vanguardismo y tecnología. La tarea era ardua.
35 años del Citroën XM: todo empezó en el cielo
Todo empezó en el cielo, en un lugar de los Alpes, un día de octubre de 1984. Citroën había estudiado varios diseños, uno más continuista por parte de los dos departamentos de diseño de Peugeot y otro de Marcello Gandini, de Bertone, quien había hecho el BX.
Finalmente, los directivos de Citroën se decantaron por el estudio italiano, cuyo responsable de diseño en ese momento era Marc Deschamps, autor de prototipos como el Lamborghini Athon, el Lamborghini Genesis (un monovolumen) o el Mazda MX-81 Aria.
Anteriormente ya había hecho trabajos para la firma francesa, como el Citroën Camargue de 1972. Todos ellos se caracterizaban por un diseño en forma de cuña, muy de moda en la época, y que aplicó también en el XM.
En el vuelo de regreso a Turín, después de reunirse con los altos mandos de Citroën en algún rincón de los Alpes, Deschamps dibujó los primeros bocetos de lo que terminaría siendo una berlina de lujo capaz de competir con los rivales alemanes de aquel momento.
Todo era nuevo
el conocido como proyecto V80 se puso en marcha. La primera vez que el público tuvo noticia del XM fue en el verano de 1987, cuando la revista francesa L’auto-journal llevó en su portada un prototipo de la berlina, todavía camuflada y denominada DX, ya que se trataba del sustituto del CX presentado en 1974.
A finales de 1988, Citroën le asignó finalmente el nombre XM, ya que no se trataba de una simple continuación en la gama, sino algo más, como dijeron entonces los responsables del desarrollo.
Porque, en efecto, todo en el Citroën XM era nuevo: el chasis, una plataforma que luego compartiría el Peugeot 605, la carrocería, una gama de motores con una opción de seis cilindros y una suspensión hidroneumática que incorporaba la electrónica para dar otro salto en términos de confort.
La mano de Bertone
El resultado fue un vehículo que aterrizó en el mercado como un auténtico Ovni, inaugurando un nuevo lenguaje estilístico, una nueva forma de entender el confort y las prestaciones y una apertura total a las ventajas y novedades que podía aportar la electrónica a todos los aspectos del automóvil.
Desde el primer vistazo, el Citroën XM anunciaba una revolución en el mundo del automóvil. Su diseño, firmado por el mencionado Marc Deschamps, estaba inspirado en el Citroën SM de los años 70, aunque también tomaba rasgos de otros prototipos del diseñador francés.
Destacaba por su aerodinámica y sus líneas rectas, esbeltas y bien proporcionadas, que tuvieron su continuidad en modelos posteriores de la marca, como el Citroën Xantia.
Llama la atención su amplia superficie acristalada, con un total de 13 lunas, contando el parabrisas, las ventanillas, las custodias y el portón, lo que proporcionaba una gran luminosidad en el habitáculo. Esto se traducía una mayor sensación de amplitud.
Pensado para perdurar en el tiempo, su proceso de fabricación incluía un novedoso proceso de galvanización de la carrocería para resistir eficazmente a la corrosión.
Las formas y estructura de sus asientos y las ventajas de la suspensión hidractiva eran sólo la guinda de un habitáculo totalmente pensado para ofrecer el máximo nivel de confort y agrado de conducción.
Contaba con detalles llamativos, como la guantera del copiloto que podía abrirse desde su parte superior, para asegurar un acceso cómodo y rápido a su contenido. Un elemento que imitaría muchos años después el Citroën C4 Cactus.
En 1994, el Citroën XM recibió una profunda actualización que, si bien se notó muy poco en lo estético, sí afectó más a numerosos aspectos internos. Por ejemplo, incorporó una tecnología innovadora: el multiplexado.
Con un salpicadero y un cuadro de instrumentos totalmente conectado a las funciones del automóvil a través de datos digitalizados, simplificó al máximo la arquitectura eléctrica y permitió, a través de una centralita informática, una gestión y una coordinación de los sistemas del vehículo que abrió las puertas a equipamientos y funcionalidades inimaginables a mediados de los 90 y que se han incorporado, de serie, en automóviles actuales.
Motores de hasta seis cilindros
En el apartado de motorizaciones, la gama estuvo compuesta por varias opciones de gasolina y diésel, aunque la estrella fue la inclusión, por fin, de una mecánica de seis cilindros, convirtiéndose en el primer Citroën en seguir esta arquitectura desde el SM con motor Maserati.
Se trataba de un V6 de 3.0 litros disponible con 12 y 24 válvulas hasta 1997, el primero con 167 CV y el segundo con 200 CV, que garantizaba una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y una velocidad máxima de 235 km/h. En sus dos últimos años de vida, la potencia se redujo a 190 CV.
El resto de la oferta la componía un 2.0 litros de cuatro cilindros con ocho y 16 válvulas, que entregaba potencia de entre 115 y 132 CV, a los que se sumó luego un 2.0 turbo con 142 CV en una primera etapa y 147 CV después.
No faltaron tampoco las mecánicas diésel, empezando por el modesto 2.1 D, atmosférico, de 83 CV, un motor robusto, pero con prestaciones muy escasas. Este mismo bloque se ofreció también con turbo, el 2.1 DT de 109 CV que mejoraba la capacidad de aceleración.
Finalmente, el 2.5 DT, con 129 CV, conseguía acelerar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y alcanzar los 205 km/h, declarando un consumo medio de 9,3 litros/100 km.
35 años de innovaciones
Decir que Citroën siempre fue una marca vanguardista no es descubrir el Mediterráneo. Lamentablemente, los tiempos hoy son muy diferentes. Pero en los 80, pese a formar parte ya de PSA, la marca de los chevrones conservaba todavía algo ese espíritu que la caracterizó durante décadas.
El elemento más importante fue la nueva suspensión hidractiva, que tomó el relevo de las últimas evoluciones de la hidroneumática, sumando a la ecuación la gestión electrónica de su comportamiento.
Esta evolución permitió a la berlina francesa ganar en comodidad y capacidad de reacción, aportando un nivel de seguridad activa inaudito en los automóviles de la época.
Pero, en el Citroën XM, la innovación llegó también a elementos como los faros. Incorporó los primeros grupos ópticos de superficie compleja en la historia del automóvil, algo habitual en nuestros días, pero que supuso una auténtica revolución a finales de los 80.
Ello permitía concentrar la luz en un área mucho menor, haciendo posible unas luces de sólo 70 milímetros de altura, adoptando una estética innovadora sin perder ni un ápice de eficacia.
Esta vocación innovadora le valió para ganar el premio Coche del Año en Europa en 1990. Con el lujo y la tecnología como bandera, el Citroën XM se convirtió, como nuevo buque insignia del Doble Chevrón, en todo un referente en materia de confort y unión al suelo.
