El Citroën CX fue una berlina tan adelantada que tenía una aerodinámica propia de coches del futuro. Y todo se lo debe a un ingeniero alemán
Diseñado por Robert Opron, el Citroën CX tenía un coeficiente aerodinámico de 0,35, gracias a su línea vanguardista. La clave estaba en el diseño de su trasera.
A principios de los años 70, Citroën tenía que hacer frente a una misión muy delicada: sustituir al DS que tanto éxito le había reportado desde 1955. Pese a la dificultad de la tarea, lo consiguió. El resultado fue el Citroën CX, uno de los cinco coches históricos de la marca francesa, con una aerodinámica propia de coches del futuro.
El Citroën CX se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1974 y tuvo una vida muy longeva. Se mantuvo en producción hasta 1991, recibiendo varias actualizaciones, hasta que fue reemplazado por el XM.
Hay quien dice que el CX fue la última gran berlina del doble chevrón. Quizá, esta afirmación sea injusta, además de poco real, ya que el XM también fue un gran coche (pese a los problemas electrónicos de la primera fase), o el C6.
Sin embargo, sí es indiscutible que el CX fue el último coche que fabricó la marca de manera independiente. Poco después, se declaró en bancarrota y fue adquirida por Peugeot, dando lugar al Grupo PSA.
Una aerodinámica propia de coches del futuro: la clave estaba en su trasera
El Citroën CX no tuvo un éxito tan inmediato como el DS, pero pronto el público empezó a valorar su calidad. Un año más tarde, ganó el premio Coche del Año en Europa 1975 y, más tarde se sumarían otros galardones en materias como seguridad o el diseño.
Precisamente, el diseño era uno de los rasgos distintivos del Citroën CX, como era habitual en cualquier modelo de la compañía que fundara André Citroën en 1919. Tenía un aspecto futurista, tanto en el interior como en el exterior, que todavía hoy, medio siglo después, sigue llamando la atención.
El diseño corrió a cargo de Robert Opron y se inspiró en un prototipo que hizo Pininfarina para la británica BMC en 1967, el BMC 1800. Más que inspirarse, lo que hizo el francés fue copiarlo. Primero para el GS, que llegó antes al mercado, y luego para el CX.
Medía 4,68 metros de largo y lucía una llamativa línea afilada, un capó muy largo y ancho y un techo muy bajo, con una caída pronunciada hacia la zaga. Era un diseño que le proporcionaba una aerodinámica más propia de coches actuales que de hace 50 años.
Exactamente, el Citroën CX anunciaba un coeficiente aerodinámico de 0,35. Esto motivó que la marca francesa eligiera la denominación CX (Coeficiente Aerodinámico o coeficiente de arrastre), que es la cifra que plasma la resistencia aerodinámica de todos los vehículos que salen al mercado.
La clave para conseguir este nivel de resistencia al viento estaba en el diseño de la zaga, de tipo kamm-tail o kammback, mucho más aerodinámica porque puede cortar la resistencia al viento en esa zona.
Este tipo de trasera le debe el nombre a un ingeniero alemán, Wunnibald Kamm, quien en los años 30 comenzó a trabajar en la aerodinámica de los coches y se dio cuenta de que las carrocerías tipo 'teardrop' no eran tan eficientes frente al viento como las que acababan abruptamente.
Pese a todos los contratiempos, el Citroën CX fue un éxito
El Citroën CX llegó al mercado, quizá, en el peor momento posible, con una Citroën en crisis debido a los elevados costes de producción, tanto del GS como del CX, la construcción de una fábrica de última generación para el CX, la compra de Maserati en 1968 y la creación de COMOTOR, junto con NSU, para desarrollar motores Wankel.
Por si fuera poco, en medio de todo estaba la crisis del petróleo, que supuso una bofetada en la cara a toda la industria del automóvil global. Este fue el panorama que se encontró la berlina francesa y, pese a todos los contratiempos, fue un éxito.
En un primer momento, Citroën pensó en producir nuevos motores bóxer de cuatro y seis cilindros, pero acabó evolucionando los bloques de cuatro cilindros en línea ya existentes, como el CX 2000, ya utilizado en el DS 21, pero ahora con 102 CV y una velocidad máxima de 174 km/h.
Después apareció el CX 2200 que elevaba la potencia hasta los 112 CV. En 1975 apareció el primer motor diésel fabricado en serie en la historia de la marca. Era el CX 2200 D que proporcionaba 66 CV y alcanzaba una velocidad máxima de 146 km/h. Gracias a este motor eficiente y a su extraordinario confort de marcha, Citroën conquistó los principales mercados europeos.
Y cómo no hablar de la suspensión hidroneumática, marca de la casa. Estrenada en el DS, el CX continuó con este sistema, pero mejorado, que proporcionaba una gran estabilidad en carretera y un altísimo grado de comodidad que lo convertía en una gran berlina para devorar kilómetros.
Entre las muchas innovaciones tecnológicas, el CX contaba con una dirección asistida que variaba en función de la velocidad y con retorno en línea recta, heredada del SM. También incluía elementos como el convertidor de par C-Matic, que suprimía el pedal del embrague.
En 1977 apareció la versión GTI con un carácter más deportivo, gracias un motor de 128 CV que le permitía alcanzar los 190 km/h. Estaba asociado a un cambio manual de cinco velocidades y equipaba unas llantas de aleación y un alerón integrado en el portón trasero. En 1984, llegó el GTI Turbo, con 168 CV y 220 km/h de velocidad punta.
En 1985, Citroën aplicó un lavado de cara, dando lugar a la Fase 2. Se diferencia porque los paragolpes cromados de la Fase 1 fueron sustituidos por otros de plástico. El interior también fue renovado con un nuevo salpicadero, una nueva ubicación de la radio y perdía el cenicero en forma de esfera.
Con la Fase 2, apareció también el CX TRD Turbo 2 en 1987, que acabaría siendo el coche diésel más rápido del mundo: alcanzaba los 195 km/h. Fue uno de los modelos que contribuyeron a popularizar los motores turbodiésel.
