Guía de compra de SUV híbridos enchufables: analizamos siete coches con etiqueta azul entre 40.000 y 68.000 euros.

Hoy en día todo el mundo busca un SUV, porque son los vehículos que están más de moda. Si, además, quieres que tenga pegatina 0 de la DGT es posible que pienses que pasara a un eléctrico 100% sea demasiado. Atento a esta guía de compra en la que comparamos siete SUV PHEV.

Aquellos que no tienen claro el salto a los coches eléctricos, tienen en los híbridos enchufables una vía de acceso a la electrificación más sosegada, que les evita la famosa ansiedad por falta de autonomía de los eléctricos puros.

Además, ahora con el Plan Auto+ en los coches PHEV puedes obtener un descuento máximo de 2.250 euros si la batería está ensamblada en Europa y cuestan entre 35.000 y 45.000 euros, como algunos de los que aquí te traemos.

Hasta aquí, todo bien. Pero queremos saber cuál es el consumo real de los PHEV, qué pueden hacer, cómo se conducen, cuáles son sus puntos fuertes y débiles. 

Así que hemos reunido siete SUV enchufables para comprobarlo: Audi Q5, BMW X1, Cupra Formentor, Mercedes GLC, Opel Grandland, Renault Rafale y VW Tiguan.

Todos ellos quieren demostrar si, además de beneficio en el momento de la compra, también se ganan tu confianza.

Audi Q5: gran éxito, pequeños defectos - 68.260 euros

En el Audi Q5, un motor turbo de gasolina de dos litros (252 CV) se combina con un eléctrico de 143 CV; la potencia total asciende a 299 CV y se distribuye a las cuatro ruedas. Y un dato importante sobre la tracción quattro: el eje trasero es impulsado por el motor de combustión y no exclusivamente de forma eléctrica. Por lo tanto, hay una verdadera unión mecánica entre ambos ejes y, cuando no es necesario, el trasero también puede desacoplarse.

Esto explica que el Q5 tenga tan buena respuesta. Además, el motor de gasolina armoniza bien con el eléctrico y las transiciones entre ambos son fluidas. Que el Q5 sea, sin embargo, el candidato más gastón de todos (8,7 litros con la batería vacía) no es grave, porque con una autonomía eléctrica de 75 km a 6ºC, según nuestras mediciones, se sitúa en la media. 

Como detalle adicional, el Q5 gestiona la electricidad de forma especialmente inteligente según la ruta establecida en el sistema de navegación: en ciudad prefiere la conducción eléctrica, mientras que fuera de ella se decanta más por la gasolina. 

Además, teniendo en cuenta sus 2,2 toneladas de peso, el Q5 se muestra ágil, se conduce de forma intuitiva y, gracias a la dirección progresiva, reacciona con agilidad a los movimientos del volante. 

Un pequeño inconveniente: a temperaturas bajas (prueba realizada en Alemania) no nos resultó posible en algunas ocasiones arrancar el vehículo en modo puramente eléctrico, probablemente una cuestión de temperatura de la batería. 

También hay margen de mejora en otros aspectos, como los materiales y la calidad de los acabados, que no alcanzan en todo momento el nivel esperado de Audi. 

Por otro lado, en el compartimento del motor hemos observado soldaduras toscas, y en el interior hay una cantidad excesiva de plástico duro, sobre todo teniendo en cuenta que el precio base es de 68.000 euros, que no es precisamente una ganga.

Nuestra opinión: con un equipamiento completo y conectado, además de una gran potencia y una conducción ágil, el Q5 cumple con lo esperado de un Audi, incluso en su versión PHEV. En cuanto a acabados, nos hubiera gustado ver más atención al detalle.

Gracias a su motor de dos litros, ofrece potencia, suavidad de marcha y un consumo en la media. En cuanto al precio y los gastos de mantenimiento, está al nivel del Mercedes.

BMW X1: eficiente, pero no aburrido - 59.850 euros

Cuenta con una impresionante potencia de 326 CV; alcanza los 100 km/h en 5,6 segundos y la tracción total aporta un empujón extra. Todo esto apunta a un coche realmente dinámico. Intuimos que el X1 xDrive30e esconde un buen puñado de emociones al volante.

Por otro lado, pesa casi dos toneladas, tiene la batería más pequeña (en comparación con el resto de PHEV que aquí analizamos) y solo un motor de tres cilindros bajo el capó. Demasiados contrastes, ¿funcionará? Creemos que sí: tanto por sensaciones de conducción como por los datos que arroja, el X1 cumple. 

Hemos calculado un coste total de 66 céntimos por kilómetro recorrido, lo que sitúa al BMW X1 en la media. Y, pese a ello, el hecho de que monte una mecánica pequeña bajo el capó no significa que sea aburrido. 

El motor de tres cilindros y 1,5 litros cumple con su cometido a la perfección, funciona de forma silenciosa y realiza la transición entre el bloque de combustión y el eléctrico con una suavidad casi imperceptible. 

La conducción puramente eléctrica, que el conductor puede activar a través de una opción del menú, no la realiza de forma brusca, sino con suavidad, pero con la suficiente fuerza como para proporcionar la típica sensación de conducción enérgica típica de un eléctrico.

En total, el 30e recorre 55 kilómetros con la energía de la batería, pero hay que tener en cuenta que en el momento de realizar la prueba la temperatura exterior era de solo un grado centígrado.

En cuanto al coche en sí: el espacio trasero es reducido, los asientos delanteros son de corte ajustado y el sistema multimedia requiere su aprendizaje. A cambio, el confort de marcha es alto y la suspensión absorbe las irregularidades del firme con gran eficacia. Además, se siente ágil y preciso, y frena con delicadeza, a pesar de la fuerte recuperación de energía del sistema híbrido. Lo importante es que, al fin y al cabo, tiene suficiente dinamismo.

Nuestra opinión: A pesar de su motor de tres cilindros relativamente pequeño, el X1 ofrece velocidad, suavidad de marcha y eficiencia, claro. Además, cuenta con una conducción muy cómoda. Eso sí, la autonomía eléctrica debería ser mayor. Gastos de mantenimiento relativamente bajos. Espacio en la atrás reducido.

Cupra Formentor: estiloso y ecológico - 49.160 euros

Uno de los puntos fuertes del Cupra Formentor es su tamaño. Ofrece espacio suficiente para viajar cuatro personas tan lejos como quieras, pero no resulta tan voluminoso como para llegar a ser molesto en el tráfico urbano. Es cierto que no ofrece la mejor visibilidad circular, pero lo compensa con creces gracias a la acertada posición de los asientos.

Por otro lado, quien lo desee, puede ajustar los asientos envolventes opcionales en una posición baja y sentirse perfectamente integrado con el coche. 

Eso sí, hay que hacer ciertas concesiones en cuanto al volumen del maletero (345 litros) y al confort de la suspensión de la versión híbrida enchufable, porque para mantener un comportamiento deportivo en las curvas, a pesar del mayor peso en vacío (1.721 kg) en comparación con los modelos de combustión, Cupra apuesta por muelles rígidos, lo que hace que la conducción resulte un tanto incómoda.

Está equipado con un motor 1.5 TSI de 177 CV, que envía la potencia al eje delantero por medio de una transmisión DSG de 6 velocidades. Con la batería cargada, el coche responde con rapidez (el impulso eléctrico se muestra incluso de forma visual en la pantalla), porque la caja de cambios se encarga de todo y no le pongo pegas. 

Pero si prefieres ser tú mismo el que realice la selección de marchas mediante las levas tras el volante, el cambio de doble embrague reacciona con mucho retraso y se adapta a regañadientes a tus movimientos.

Me gusta mucho más la capacidad de carga rápida de hasta 50 kW, aunque lo cierto es que el Formentor tarda en alcanzar esta potencia a bajas temperaturas. En corriente continua admite hasta 11 kW. 

En esta prueba, el Formentor se situó en la mitad de la tabla en lo relativo al consumo: 4,6 litros de gasolina y 12,7 kWh de electricidad cada 100 kilómetros; la autonomía eléctrica real es de 71 kilómetros. 

En cuanto a costes, el Cupra cuesta 73 céntimos por kilómetro, el valor más alto de todos, salvo los modelos premium. Aquí influye sobre todo la depreciación, bastante elevada en comparación con la competencia.

Nuestra opinión: El diseño y la imagen agresiva de la marca española son sus principales ventajas; sus prestaciones deportivas y, sobre todo, el hecho de que admita carga rápida lo convierten en una opción interesante como PHEV.

Uno de los más dinámicos de esta guía de compra. Ofrece potencia y suavidad de marcha. La carrocería baja presenta algunas desventajas funcionales.

Mercedes GLC: con una gran autonomía - 68.871 euros

Este Mercedes GLC es el único de su clase que combina un motor diésel con un eléctrico. Esto hace que el 300 de sea técnicamente complejo, sobre todo teniendo en cuenta que incluye detalles tan atractivos como la suspensión neumática y la dirección en las cuatro ruedas (3.826 euros junto al paquete de conducción dinámica). 

Por otro lado, esta joya de la ingeniería automovilística cuesta casi 70.000 euros y pesa cerca de 2,4 toneladas. Suena a dinosaurio con ruedas, pero lo cierto es que se conduce como un modelo moderno de clase premium. 

Los 333 CV de potencia confieren a este SUV de 4,72 metros de longitud unas prestaciones sorprendentes: de 0 a 100 km/h en 6,4 s. Y la respesta dinámica está a la altura de lo esperado, porque la suspensión adaptativa siempre encuentra la respuesta adecuada tanto en carreteras secundarias con suaves ondulaciones, como en autopistas sin límite de velocidad e incluso en caminos. 

El motor de cuatro cilindros y dos litros está, por lo general, bien insonorizado y su murmullo sordo se queda en un segundo plano. Solo cuando la batería está vacía alza la voz con su gruñido diésel. 

Quien se sepa llevar un ritmo suave y no pise el acelerador con demasiada contundencia, se verá además recompensado con un consumo de unos siete litros (sin ayuda de la batería), por lo que se alcanza una autonomía de casi 900 kilómetros. 

Si se utiliza también la batería de 25 kWh, se suman otros 106 kilómetros. Así, el trayecto al trabajo se puede realizar con una conducción tranquila y silenciosa; y cuando te escapes de la ciudad no tendrás que preocuparte por recargar la batería. 

El 300 no solo admite carga en corriente alterna (hasta 11 kW), sino también en corriente continua de hasta 60 kW. Así, durante una parada en carretera para tomar un café, se puede recargar del 10 al 80 % en solo 29 minutos. 

Este 300 de es una opción fantástica como coche único; solo hay que poder permitírselo.

Nuestra opinión: Único PHEV diésel de la prueba, con datos de consumo y autonomía mejores que el resto. El coste por kilómetro es más caro que el resto.

El GLC destaca por ser un SUV elegante, cómodo y espacioso, y en su versión diésel híbrida enchufable ofrece además una gran autonomía en ambos modos de propulsión. Sin embargo, tantas cualidades tienen su precio.

Opel Grandland: el amigo del día a día - 40.250 euros

Un modelo interesante, este Opel Grandland. Apenas es más pequeño que un GLC, combina una gran practicidad para el día a día con unos costes de mantenimiento asequibles. 

Gracias a su distancia entre ejes de 2,78 metros, los pasajeros de la segunda fila viajan cómodamente, y los 550 a 1645 litros de maletero son más que suficientes para el ocio y la familia. 

El conjunto mecánico, compuesto por un motor 1.6 de cuatro cilindros con 150 CV y un eléctrico de 125 CV. La potencia conjunta es de 195 CV, que se envían a las ruedas delanteras, lo que permite al Grandland moverse con suficiente agilidad en cualquier situación. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 220 km/h. El consumo con la batería descargada es aceptable: 8,0 litros, pero no es para tirar cohetes, teniendo en cuenta el elevado nivel técnico (sobrealimentación VTG, variación hidráulica de la distribución, alta presión de combustión gracias al ciclo Miller).

Cuando la batería de 17,9 kWh está llena, el Grandland se desplaza con suavidad en modo totalmente eléctrico y, a pesar de sus casi dos toneladas de peso, se siente bastante ágil. 

El Grandland se desliza silenciosamente y, cuando se lo exiges, acelera con fuerza. El motor de gasolina suele permanecer en segundo plano y solo interviene de forma algo acústicamente notable a altas revoluciones, sonando en este caso incluso forzado. 

El mayor inconveniente de este SUV híbrido enchufable es que en nuestro recorrido de pruebas, la batería apenas nos permitió recorrer 57 kilómetros, mientras que según el protocolo WLTP promete 82 kilómetros. Y lo que es peor: solo se carga a 3,7 kW; si quieres subir a 7,4 kW cuesta 481 euros adicionales. 

Los amortiguadores adaptativos con dos circuitos de aceite, que responden con precisión a las irregularidades del terreno, convencen por su firmeza y garantizan un confort equilibrado.

El Grandland Plug-in Hybrid está disponible a partir de unos razonables 40.250 euros, lo que supone un coste por kilómetro de solo 62 céntimos.

Nuestra opinión: Se presenta como una alternativa interesante al Tiguan y compañía. Es un PHEV con un precio razonable, que ofrece un buen comportamiento dinámico y un gran confort, aunque su autonomía eléctrica es escasa.

Espacioso, con un motor silencioso; es el más económico de todos, tanto por precio como en el uso diario). Autonomía eléctrica y potencia de carga bastante escasas.

Renault Rafale: un SUV muy especial - 48.921 euros

Renault ha bautizado como Hyper Hybrid a la versión híbrida enchufable del Rafale. Suena a mucha tecnología, a potencia a raudales… y también, en cierta medida, a estrategia de marketing. 

Sin embargo, el nombre no es del todo inapropiado, porque tiene una potencia total de 300 CV, así que se coloca entre los modelos más potentes de esta guía de compra, y su concepto de propulsión es un sistema especialmente complejo.

Se basa en un motor turbo de gasolina de tres cilindros, que trabaja junto con dos eléctricos. Uno se encuentra en la transmisión multimodo del eje delantero, mientras que el segundo impulsa el eje trasero. Por tanto, cuenta con tracción total eléctrica. 

Con la batería cargada, arranca siempre en modo eléctrico. En la práctica, se alcanzaron 66 kilómetros de autonomía eléctrica. Pero en su contra hay que decir que carece de carga rápida en corriente continua. 

Tiene un peso en vacío de 1.991 kilogramos y acelera de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos, acorde a otros SUV su categoría, pero en la carretera se percibe menos deportivo de lo que cabría esperar por la potencia que declara. 

En tráfico urbano, el motor de tres cilindros no se muestra muy refinado, tiende a subir de revoluciones en los semáforos en modo híbrido y genera vibraciones perceptibles que se notan incluso a través del acelerador. 

La transmisión multimodo tampoco funciona siempre de forma predecible. Pero en autopista, la respuesta es más calmada, aunque el aislamiento acústico es peor que el de los mejores modelos del segmento.

Más allá de la propulsión, el Rafale muestra sus puntos fuertes con el sistema multimedia basado en Google, que funciona con rapidez y de forma lógica, y es de los mejores de este grupo. Además, la dirección a las cuatro ruedas hace que este SUV de 4,71 metros sea muy ágil. 

En cuanto al consumo en esta prueba: 4,0 l + 12,4 kWh/100 km. Con ello, se sitúa a la altura del BMW X1 y del Cupra Formentor.

Nuestra opinión: Una imagen especial, gran potencia y un consumo aceptable. A pesar de su compleja tecnología híbrida, el Rafale resulta manejable y discreto. Eso sí, el motor debería funcionar con menos vibraciones.

Su complejo sistema de propulsión y su amplia conectividad deberían gustar a los aficionados a la tecnología. En cuanto a costes, se sitúa en la media. Se conduce con facilidad.  

Volkswagen Tiguan: con alma de seductor - 44.835 euros

Como uno de los modelos más ansiados de su categoría, el Volkswagen Tiguan no puede permitirse demasiadas extravagancias, porque debe gustar a todo el mundo. 

Y así, este SUV compacto cuenta, como es tradición en la marca de Wolfsburgo, con un diseño discreto, soluciones técnicas sin complicaciones y prestaciones de conducción poco espectaculares. Pero eso está bien. 

En el caso del esta versión híbrida enchufable, esta táctica típica de Volkswagen funciona a la perfección. Y es que el Tiguan aprovecha con gran maestría su moderada potencia de 204 CV.

El motor de gasolina es audible, pero refinado en su entrega de potencia. Además, cuando funciona en modo híbrido proporciona al modelo de Wolfsburgo una sensación de conducción agradable y potente, con un comportamiento realmente solvente. 

En modo eléctrico, el SUV alemán se siente casi como un auténtico coche eléctrico, acelera con fuerza y, gracias a su batería (bastante grande) de 19,8 kWh, recorre casi 80 kilómetros sin poner en marcha el motor de cuatro cilindros y 1,5 litros. 

En general, el sistema funciona de manera eficiente, porque el Tiguan arroja un coste por kilómetro de 64 céntimos, lo que lo sitúa, junto con el Opel Grandland, a la cabeza de la clasificación en este sentido. 

Por otra parte, hay que valorar positivamente que dispone de carga rápida en corriente continua de hasta 40 kW, lo que acorta las paradas para recargar durante un viaje. 

Por lo demás, el Tiguan también ofrece unas cualidades polivalentes: mucho espacio interior, un maletero amplio y una gran comodidad en los asientos de ambas filas. 

Al mismo tiempo, resulta funcional y cuenta con una pantalla XL de alta resolución en la consola central desde la que el conductor y el acompañante controlan el sistema multimedia, los sistemas de asistencia a la conducción y el navegador.

Nuestra opinión: Cómodo, versátil y, gracias a su sistema híbrido, eficiente. El Tiguan es, incluso en su versión enchufable, el típico SUV de VW. Destaca por la posibilidad de recargar en una estación de carga de corriente continua hasta a 40 kW.

Funciona a la perfección y la autonomía eléctrica es buena, el confort de conducción es elevado y los costes son moderados. Además, es un modelo realmente funcional.