Comparativa del BMW 230i Coupé M Sport vs Volkswagen Golf GTI: dos maneras de alucinar al volante
Con la moda de los SUV, el otrora exitoso segmento compacto parece relegado. Por suerte, aún se crean máquinas de conducción pura como estas para el máximo disfrute.
¿Cuánta diversión al volante obtengo por unos 50.000 euros? Ahora miras hacia arriba, te frotas los ojos y te preguntas qué pinta en esa foto el Golf. Este GTI actual parte de más de 45.000 euros, con llantas de 17 pulgadas favorables a las emisiones y suspensión normal. Si se le montan otras ruedas y se activan los amortiguadores, ya se acerca peligrosamente a los 50.000.
Tu cuñado escéptico diría que por ese dinero ya se puede conseguir un "deportivo de verdad". Sí, por ejemplo un BMW Serie 2. Un 230i Coupé. Aunque este, de partida supera holgadamente los 50.000 euros, cuesta varios miles más que el GTI. Pero claro, la marca premium y el sobreprecio del coupé se hacen notar.
Diseño
El Volkswagen está bien hecho, pero al BMW se le nota mucho más el dinero que has pagado por él. Materiales de mayor calidad, gran pantalla curva, gruesas salidas de escape a izquierda y derecha. Y con el paquete M Sport ahora hay además —como ya indica el nombre— un poco más de deportividad.
No, no hay suspensión roscada ni neumáticos semislicks, pero sí un programa base bastante completo para apetitos más dinámicos: aspecto más deportivo con los componentes aerodinámicos del paquete M Sport normal, las luces M sin cromo brillante y unas atractivas llantas de 18 pulgadas con neumáticos Michelin de distinta medida. El chasis también tiene un ajuste algo más firme con este paquete. Solo los asientos deportivos siguen siendo una opción adicional. En total, el ejemplar que te traemos aquí ya roza los 60.000 euros.
Sí, tal vez estés pensando que por unos 6.000 euros más ya tienes un M240i. A eso se añade que el 240i solo está disponible con tracción total. En ese sentido, el 230i marca algo así como la entrada purista al placer de conducción, aunque por supuesto está a años luz de un M2. Simplemente no es un M auténtico. Por eso el muniqués tiene que medirse con un Golf GTI y no con un R.
Prestaciones
Pasemos a las típicas preguntas de cuñado. ¿Cuántos caballos y cuánto corren? Según la ficha técnica, el Serie 2 rinde 245 CV, el Golf 265. Ambos con motores turbo de dos litros, en el BMW montado en posición longitudinal y en el VW transversal. Aunque con casi 1,6 y algo más de 1,4 toneladas respectivamente, la balanza se inclina en el caso del BMW 137 kilogramos más.
Dicho claramente: el 230 arrastra un kilo más por caballo que el Golf. Ambos deberían acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, según las cifras de fábrica. Y también en la velocidad punta hay empate, con 250 km/h limitados electrónicamente. Antes de soltar a ambos en carretera y en el circuito de Sachsenring, nos subimos primero para una prueba de asientos.
Interiores
En el BMW, los asientos y la posición de conducción están perfectamente logrados. Detrás probablemente no se sentará nadie, pero aun así lo probamos. Es posible ir relativamente cómodo... siempre que no midas más de 1,60. El maletero, con 390 litros, está bien para un coupé. El volante se adapta bien a las manos, las levas de cambio son de alta calidad, grandes y con buen agarre, el sistema de infoentretenimiento en la pantalla curva es bueno e intuitivo de manejar.
¿Desactivar el escuadrón de asistentes? Lamentablemente requiere cada vez expediciones de dedos bastante engorrosas por submenús diversos. Mucho más accesibles son los modos Sport. Un clic en los botones de la consola central y se puede afilar hasta Sport Plus. Suena completo, pero al final solo se refiere a los grados de respuesta de la dirección y del acelerador. El chasis aquí no es regulable.
En el GTI, la suspensión adaptativa opcional se puede endurecer o ablandar incluso más que en “Confort” o “Sport”. Eso se hace con un simple deslizamiento del dedo a través del menú Individual. Los asientos deportivos de serie y la posición de conducción son claramente más altos en comparación con el BMW.
El carbono en el habitáculo parece más auténtico que en el 230, pero también cuesta unos 1.000 euros extra. El volante deportivo está muy logrado, los botones vuelven a ser reales. Lamentablemente, las levas de cambio son demasiado pequeñas. Además, se sienten claramente más baratas que las del BMW, sobre todo en lo que respecta al punto de presión táctil, que aquí podría calificarse de algo fofo.
¿Infoentretenimiento? En su predecesor de 2019 fue un auténtico desastre. En ese aspecto, el software de la ahora cuarta generación es un claro avance. Los menús están mejor estructurados, se accede a ellos mucho más rápido y hay aún más posibilidades de personalización. A través de una nueva app de juegos, ahora se puede matar el tiempo en el aparcamiento con ajedrez o “Mario Kart”. También el control del climatizador está por fin bien resuelto.
¿Desactivar el ESP? También está solucionado de forma más elegante. Y hay algo que es claramente más deportivo y bonito que en el BMW: el cuentarrevoluciones central, que aquí sigue animando un auténtico instrumento redondo.
Motores
En parado, el propulsor del Golf suena claramente más áspero y potente que el cuatro cilindros del BMW, denominado B48. A cambio, el motor del Serie 2 es una auténtica joya entre los cuatro cilindros turbo en términos de respuesta, empuje y dosificación.
El motor del GTI tampoco es precisamente aburrido. Todo lo contrario. El veterano EA888, ya en su cuarta generación, empuja de manera uniforme y contundente a lo largo de todo el rango de revoluciones, estira incluso un poco más ágil y gruñe con bastante entusiasmo. Pero el motor BMW parece tener siempre un poco más de ganas; y además suena sorprendentemente bien.
Solo cuando se trata de los números puros, el Golf acaba imponiéndose. Y lo hace desde parado, lo que resulta sorprendente teniendo en cuenta que su tracción delantera debería estar en desventaja. El 'launch control' del GTI ahora acopla de forma realmente sensible, acierta bien con el límite de tracción desde parado. Y en el desarrollo posterior vuelve a hacerse notar su mejor relación peso-potencia. Así, al final, a 200 km/h se acumulan tres segundos completos de ventaja, bastante más de lo que esperábamos.
Comportamiento en carretera
En la frenada, ambos vuelven a estar alineados: unos sólidos 32 metros desde 100 km/h son valores muy buenos en esta clase compacta. ¿'Fading' o pedal largo tras la décima frenada a fondo? Nada de eso. En general, la sensación del pedal es equivalente en ambos. Siempre se sabe qué está pasando en el eje delantero; ir a 200 km/h en autovía (alemana, sin límite de velocidad) y bajar a menudo rápido a 80, funciona. No se recalienta nada.
Y además, ambos trazan curvas realmente bien, cada uno a su manera. Sin todos los refuerzos y rigideces adicionales M, el Serie 2 no es tan rígido, tosco y tenso de forma permanente, lo que, pese a la precisión que se pierde, aporta de algún modo una ligereza suelta al comportamiento. Los movimientos son más fluidos, las transiciones más suaves. Y aun así, el frontal está despierto; sobre todo porque se nota de verdad el cuatro cilindros más ligero.
Ahí el Golf GTI, como tracción delantera, naturalmente no puede igualarlo del todo, aunque domina su disciplina de forma excelente. Mucho agarre, mucha sujeción lateral, mucha tracción. Los tiempos del subviraje eterno quedaron atrás. Sin embargo, el GTI no logra deslizar realmente la zaga, como sí lo hace el Clubsport más orientado a la conducción activa. Consecuencia: un paso por curva extremadamente seguro, pero en última instancia también bastante sobrio.
Comportamiento en Sachsenring: velocidad frente a diversión
Aquí el GTI puede jugar con su ventaja de peso. Se deja llevar por las curvas de forma más ligera y fiel a la trazada que el BMW. Lo adelantamos: el Golf es más rápido que su rival y además es ocho décimas más veloz que su predecesor de 245 CV, que entonces había competido con los mismos neumáticos Bridgestone.
Pero no siempre más rápido significa más divertido. Con lo que volvemos al 230i. Este es casi dos segundos más lento en la pista de Sachsenring, pero a cambio es el doble de divertido. Siempre que se hayan “cocido” bien las gomas Michelin durante un par de vueltas. Porque entonces el Serie 2 muestra un comportamiento tan juguetón con los derrapes que solo habíamos experimentado recientemente en el Alpine A110.
Prácticamente toda la vuelta la hace en un baile constante. El 230i se deja mover alrededor de su eje vertical al más puro estilo rally. La carrocería oscilante empuja el conjunto hacia donde uno quiere tenerlo. El eje delantero es estable; uno se engancha al vértice y deja que vuele.
Conclusión
Si el 230i fuera más barato, sería un auténtico chollo. Una verdadera máquina de diversión con un magnífico cuatro cilindros. El GTI se conduce de forma increíblemente pulida, estable y muy eficaz tanto en línea recta como en curva. Pero le falta el golpe emocional del BMW.
