¿Comprar un microhíbrido o un híbrido convencional? Respondemos a la pregunta enfrentando al Volkswagen Golf 1.5 TSIe vs Toyota Corolla HEV
Esta comparativa entre el Volkswagen Golf eTSI y el Toyota Corolla es una lucha entre los conceptos mild hybrid (VW) e híbrido convencional (Toyota). ¿Cuál interesa más?
Motorizaciones comparadas:
Aunque suene irónico, el ahorro de combustible se ha vuelto realmente caro. Decimos esto porque el VW Golf 1.5 eTSI cuesta como poco 33.250 euros (con el cambio manual) y aquí lo enfrentamos Toyota Corolla, que es bastante más accesible, ya que la versión 140H se ofrece desde 25.000 euros. Por si no habías caído, ambos compactos con etiqueta Eco.
Mientras que el Golf, construido en Wolfsburgo, como de costumbre, recurre a la hibridación suave mediante un generador de arranque de 48 voltios y una función de circulación a vela (con el motor de combustión apagado), el Toyota, fabricado en Inglaterra, es un híbrido convencional, al estilo de las cuatro primeras generaciones del Prius.
De por sí, el modelo japonés y el alemán ofrecen interpretaciones muy distintas del segmento de los coches compactos: el Golf se mantiene fiel al portón trasero inclinado casi verticalmente, con la idea de ofrecer cierta practicidad.
Por su parte, el Corolla sigue a pies juntillas el lema lanzado por el CEO de Toyota, Akio Toyoda: «¡No más coches aburridos!» El envoltorio y el contenido del Corolla son ahora llamativamente distintos y visualmente impresiona con sus líneas musculosas.
El elemento práctico: un punto de unión en ambos
De manera objetiva se puede decir que las dimensiones exteriores del Toyota son generosas y que el interior desprende la solidez esperada. Además, cabe destacar que la posición de conducción debería ser válida para la mayoría de los conductores. Aunque, eso sí, los respaldos tendrían que ser más firmes y la banqueta más larga.
La última actualización del Corolla se produjo en el año 2022 y, por desgracia, se sumó a la mala costumbre de eliminar los mandos giratorios del salpicadero. Ahora hay botones fijos de 'más' y 'menos' para subir y bajar el volumen.
Sí, esto es mejor que las soluciones puramente táctiles, pero peor que el viejo mando giratorio. Además, un número inusualmente elevado de funciones se agrupan en el cuadro de instrumentos digital y se manejan mediante botones en el volante. No es mala idea, porque reduce el efecto de distracción, pero cuesta acostumbrarse y algunas de las funciones son difíciles de entender.
Si valoramos cuestiones prácticas hay que apuntar que el Toyota es nueve centímetros más largo y, sin embargo, las plazas delanteras y, sobre todo, las traseras son algo más estrechas que en el Golf.
Por otro lado, el techo con cierta caída en la zaga le resta espacio para la cabeza; y la parte trasera, más redondeada e inclinada, también limita el hueco disponible en el maletero, donde te encuentras con un suelo y una cubierta que están hechos de una especie de cartón prensado no demasiado vistoso.
Además de ahorrar costes, el objetivo era probablemente también ahorrar peso, pero sin demasiado éxito, porque el Toyota marca 1.383 kg, algo más que el Golf eTSI (1.359 kg).
De aspecto deportivo, pero eficiente
La forma del Corolla, que indica agilidad, no concuerda con su carácter fundamentalmente sensato y eficiente, que invita a realizar un estilo de conducción suave. Su punto fuerte, sin duda, es el bajo consumo en ciudad.
Por eso, aquellos conductores que abusan del pie derecho nunca se darán cuenta de la ventaja de consumo que es capaz de ofrecer la sofisticada tecnología híbrida. No es un diésel, que siempre consume poco, lo conduzcas como lo conduzcas. Es un coche ideal para esos conductores a los que les resulte indiferente que tenga peores cifras de aceleración que el Golf. Y los que quieran más garra siempre pueden optar por el Corolla 200H de 2,0 litros y 197 CV.
El sistema híbrido de Toyota sigue teniendo una respuesta peculiar en la que se percibe más ruido que sensación de potencia. Pero ahora, al menos, trabaja de forma más silenciosa y con menos aullidos que antes.
La caja de cambios CVT no da tirones y la ausencia de interrupciones en la entrega de potencia y la disponibilidad inmediata para cambiar a marcha atrás lo convertirían teóricamente en el propulsor ideal para todo tipo de usos, incluso para llevar un remolque, si no fuera por la capacidad de arrastre que declara: 750 kilogramos (el Golf puede remolcar el doble).
En lo que a comportamiento se refiere, los japoneses suelen seguir su propia filosofía: para hacer la dirección más ligera, por ejemplo, Toyota reduce la fuerza manual necesaria en las curvas (BMW, por ejemplo, hizo lo contrario hace años).
Por desgracia, el Corolla patina sobre las ruedas delanteras muy rápidamente; el agarre de los neumáticos Falken tiene margen de mejora. Y esto también se refleja en el rendimiento a la hora de frenar, un capítulo donde el Golf se impone en distancias.
Los baches grandes, por otro lado, nunca lo desestabilizan. El compacto japonés está orientado al confort y rueda con facilidad sobre firmes en mal estado, lo que le resulta cómodo. Sin embargo, la respuesta en curvas cerradas podría ser tan precisa como la del Golf. Eso sí, ambos candidatos protestan si circulas sobre adoquines, pero el VW es algo más silencioso.
El equipamiento Style del Golf que hemos conducido en esta comparativa incluye faros LED, cristales traseros tintados, arranque sin llave, apoyo lumbar ajustable eléctricamente para el conductor, ayuda al aparcamiento delantera/trasera, aviso de ángulo muerto y asientos delanteros ergoActive por algo más de 35.000 euros.
Pero si le sumas el navegador, las llantas de 18" y la suspensión adaptativa, entre otras chucherías, la factura final se eleva a casi 39.000 euros. No, desde luego, no es un coche barato.
Cambios necesarios en el Volkswagen Golf
El recientemente renovado Golf no da motivos para la crítica en aspectos como los asientos, la posición de conducción y el espacio interior.
En comparación con los Golf anteriores, sigue habiendo algunas medidas de reducción de costes, como el plástico duro a partir del pilar B o la barra para el capó en lugar de un amortiguador de gas, pero por lo demás VW ha sabido cómo arreglar lo que sus clientes, la prensa y los aficionados habían criticado del Golf VIII.
Y de manera especial el sistema de infoentretenimiento, que es la principal mejora y ha sido revisado para dejar de ser tan desconcertante como antes.
Este nuevo Golf es un recolector de puntos: todos sus asientos ofrecen algo más de profundidad que los del modelo japonés, el volumen máximo de carga es 185 litros mayor, el umbral de carga es siete centímetros más bajo, la capacidad de carga es 64 kilogramos superior, el radio de giro es menor (11,0 metros, por los 11,4 del Corolla) y la rumorosidad es más baja cuando circulas rápido.
Además, en la parte trasera, a diferencia del Corolla, el espacio es más amplio y el hueco para la cabeza es bueno incluso para personas altas.
Tecnología híbrida: dos compactos con etiqueta Eco
Y si pasamos a valorar su mecánica, hay que decir que su motor 1.5 de inyección directa, que se apoya en un generador de arranque, desarrolla mucha potencia desde el principio y suena casi como una versión deportiva cuando haces kick-down.
También permite avanzar por inercia: si el conductor levanta el pedal del acelerador, el motor se apaga. Sin embargo, siendo justos, el Golf no logra un consumo de solo 5,4 litros como el del Toyota y se bebe 6,1 l/100 km, que tampoco está mal, pero en perspectiva es medio litro más que el japonés.
También hay que decir que la agilidad es el punto fuerte del Golf. Nuestro coche de pruebas venía con dirección progresiva de serie y esta ofrece un tacto más duro. Bien hecho, porque antes se criticaba su excesiva suavidad. Y las distancias de frenado de entre 33 y 34 metros desde 100 km/h son realmente buenas (el Corolla necesita cinco metros más).
El precio del Golf de esta prueba es casi 10.000 euros más alto que el del Corolla, que en la versión GR Sport cuesta 28.600 euros. Así que el japonés le da un buen mordisco a la desventaja que ha ido acumulando respecto al Golf, pero no es suficiente para cambiar el resultado final.
Conclusión y clasificación del cara a cara entre el Golf 1.5 eTSI y el Toyota Corolla
El Golf es el modelo con más talento de los dos y suma valiosos puntos en todos los apartados, excepto en el de costes.
El Corolla es el coche más consistente en lo que a ahorro de combustible se refiere, que es algo clave si buscas un híbrido. Además, es bastante más barato, pero se ha ido dejando puntos en el resto de apartados y no ha sido capaz de darle la vuelta al resultado.
Cuenta con una suspensión y dirección equilibradas, así como con unos frenos superiores, más espacio en la parte trasera y en el maletero, pero su precio es mucho más elevado y eso le hace perder gran parte de la ventaja que suma en otros apartados.
Un consumo de combustible realmente bajo y un valor residual muy estable son sus puntos fuertes, así como su precio de compra, que es mucho más accesible que el del modelo alemán, pero le falta sumar en otros apartados.
