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Comparativa:Honda NSX/Jaguar F-Type SVR/Porsche 911 Turbo S

¿Hipertecnología japonesa, eficacia alemana o encanto británico? En esta comparativa del Honda NSX contra el Jaguar F-Type SVR y el Porsche 911 Turbo S enfrentamos a tres deportivos muy diferentes, pero con algo en común: son máquinas de auténtica diversión en circuito.

Motorizaciones comparadas:

En cuanto un coche empieza a venderse en el mercado, la marca ya empieza a desarrollar su sucesor. Visto así, Honda se ha tomado un cuarto de siglo para lanzar la segunda generación de su NSX. ¿Ha merecido la pena tanto tiempo? Lo comprobamos enfrentándolo a dos duros rivales. Comparativa: Honda NSX/Jaguar F-Type SVR/Porsche 911 Turbo S.

Pero hay que matizar. El primer NSX tuvo una vida inusualmente larga, de 1990 a 2005. Y los ingenieros de Honda no han creado cualquier cosa: hablamos de un superdeportivo tecnológicamente muy refinado, con sistema híbrido, un motor central V6 con 507 CV y 550 Nm, cambio automático de nueve velocidades con doble embrague, y un motor eléctrico que hace las veces de estárter, alimentador del generador y surtidor de potencia extra, concretamente 35 CV y 157 Nm de par. Hay más: añade otros dos motores eléctricos en el eje delantero, cada uno con 73 Nm y 27 kw que mueven de forma independiente las ruedas delanteras, y recuperan energía de la frenada. 

¡Así suena el brutal Honda NSX GT!

Tamaño despliegue no es tanto para lograr récords de consumo bajo, como para convertir las prestaciones y el comportamiento del nuevo Honda NSX en algo superlativo. Y es que le propulsión híbrida supone un mayor peso: aunque el NSX use una combinación de acero reforzado, aluminio y fibra de vidrio en su construcción, no puede evitar echar a la balanza 1.755 kilos.

Salimos disparados de boxes para comprobar cómo responde en circuito: llama la atención que, gracias a su excelente dirección, precisa y directa, resulta increíblemente manejable, recordando en parte a los modelos actuales de McLaren. Al entrar en la curva Omega, me enfrento al temido subviraje, pero lo cierto es que no hay ni rastro, al menos con los semislicks de la unidad de pruebas. Gira superdirecto, y en general es neutral, tan solo aprecio un leve sobreviraje, pero muy controlable. 

A la entrada de todas las curvas de Sachsenring basta con frenar levemente y girar un poco para que la zaga se deslice en la medida exacta, para volver a pisar el acelerador a fondo y salir disparado de nuevo, con el coche perfectamente colocado. ¡Excelente! Los frenos opcionales cerámicos tiene el punto de presión exacto, son potentes y resisten el uso intensivo. Este Honda es una máquina de diversión pura.

Pasemos al Porsche 911 Turbo S: estéticamente, apenas se diferencia de un Carrera normal. Es menos espectacular que sus rivales, pero al mismo tiempo esa es la receta de su éxito: prestaciones de superdeportivo en un coche perfectamente apto para el uso diario, con una carrocería atractiva pero no llamativa, espacio desahogado para dos adultos y suficiente para equipaje detrás y bajo el capó delantero.Y todo esto con un confort de suspensiones más que aceptable, un comportamiento civilizado  y visibilidad para moverse por la ciudad. Y con todo, deja en pañales en aceleración al Honda y el Jaguar convirtiéndose, con solo 2,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, en prácticamente inalcanzable. En solo 9,4 segundos, ya voy a 200 km/h.

Las frenadas, gracias a sus frenos cerámicos de serie, no son menos portentosas: solo 30,4 metros para detenerse de los 100 km/h. Y todo con neumáticos de calle, ya que Porsche no frece semislicks en este modelo. ¿Para qué los querría? En el tiempo por vuelta, le saca 1,3 segundos al Honda, y más de tres al Jaguar. ¿Cómo lo logra? Con 1,6 toneladas, es el menos pesado del lote. Y llega a los 750 Nm, transmitidos a sus cuatro ruedas. Tiene un chasis activo que proporciona un agarre impresionante, y logran que el coche sea dócil incluso al límite. En eso tiene mucho que ver su dirección a las cuatro ruedas, que a bajas velocidades lo vuelve más manejable y, a altas, más estable. Y culmina con una aerodinámica activa de serie, que literalmente lo pega al asfalto.

El Jaguar F-Type SVR también recurre a un alerón activo para aumentar el efecto suelo y al mismo tiempo mejorar el coeficiente aerodinámico. Su velocidad punta no está limitada, así que llega a unos estratosféricos 322 km/h. Pero requiere mucha concentración: la dirección es poco comunicativa, por eso requiere un periodo de adaptación. La joya está bajo el capó, un V8 con compresor que rinde 575 CV y 700 Nm. Y le imprime un carácter a este felino más salvaje que el de sus rivales. 

En solo 12 segundos ya me pongo a 200 km/h, y pasa de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos. El más "lento" de los tres, pero unas cifras poderosas, en cualquier caso. La entrega de fuerza es tan masiva que agradecemos que lleve tracción integral. Pero donde gana definitivamente es en sonido: su V8 es una constante orquestación que pone los pelos de punta. Pero es demasiado pesado: llega a las 1,8 toneladas aun llevando techo de carbono, escapes Titan y frenos cerámicos. 

Sorprendentemente, a pesar de su elevado peso y su poco comunicativa dirección, lo cierto es que proporciona mucha diversión en las curvas de Sachsenring. La tracción integral se encarga de mantener al coche en su trayectoria, y es mucho más preciso y diligente en las curvas que su hermano de propulsión trasera, el F-Type R, con el que hay que tener mucho cuidado de no terminar atravesado a la mínima. Eso no quiere decir que este Jaguar no sea capaz de driftar, al contrario: permite deslizar la zaga, pero siempre de forma controlado. Pero finalmente, su tiempo de 1:36 minutos por vuelta, delata que es antes un soberbio Gran Turismo que un superdeportivo para circuito.

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