Redacción Auto Bild

¡Cuatro berlinas en Sachsenring!

Kia entra por primera vez en el segmento de las berlinas 'premium' deportivas, y posiciona a su Kia Stinger GT en el punto de mira de Audi, BMW y Jaguar. ¿Con qué armas se enfrenta el coreano plantarse ante tamaños rivales? Lo comprobamos en circuito. Comparativa: Kia Stinger GT/Audi S5/BMW 440i Gran Coupé/Jaguar XE S.

Como sucede con el nuevo Hyundai i30 N, el responsable del Stinger GT es Albert Biermann, recién pescado por la marca asiática después de pasar tres décadas en BMW y en su división deportiva M. Con 370 CV, el 3,3 litros V6 se sitúa en lo más alto de la escala de potencia de esta categoría; y con los 510 Nm, es el que ofrece más par motor. Pero, a pesar de las cifras, no estamos hablando de un motor radical. Como muy tarde a 1.500 vueltas ya empuja con ganas, pasa desenfadado por la zona media del cuentavueltas y muestra buenas maneras en la parte alta.

Todo muy refinado, pero sería impecable de no ser por el cambio automático de ocho velocidades que no siempre armoniza del todo con el motor. En el día a día su funcionamiento es impecable, pero cuando le exiges dinamismo, se vuelve un tanto confuso. Y las levas al volante no proporcionan un manejo auténticamente manual. La aceleración desde parado es contundente, y alcanza los 100 km/h en 4,9 segundos y los 200 en 17,4, de modo que, aunque el Stinger tiene el mayor peso en vacío (1.851 kilos) está igualado a sus rivales, y solo el Audi S5 y su motor turbo V6 de 354 CV y 500 Nm le rasca un par de décimas a 200 km/h ya que, aunque no responde tan pronto, el empuje en altas es más constante.

VÍDEO: El Kia Stinger, probado a fondo

Y permite una mejor dosificación de la fuerza y exprimirle más vehemencia cuando hace falta. Lo mismo puede decirse de su caja de ocho velocidades, que al igual que la ZF del BMW 440i Gran Coupé y el Jaguar XE S inserta con más rapidez y acierto en los momentos decisivos. Con todo, el Audi tiene una respuesta muy civilizada, tal vez demasiado para quien busque sensaciones fuertes. Las encontrarás en el BMW: monta un tres cilindros en línea de 326 CV y 450 Nm, y es el único tubo de esta comparativa que tiene un rugido desagarrado y cautivador y, sobre todo, una querencia inagotable por subir de vueltas.

Kia Stinger vs rivales

Es el que antes reacciona, el que cambia de marcha con mayor ímpetu y su modo manual te deja llevarlo al límite del cuentavueltas una y otra vez sin rechistar. El V6 del Jaguar, con sus 380 CV y 450 Nm, no tiene el 'punch' de los otros desde tan bajas vueltas, pero estira que da gusto, y tal vez por eso el tacto es de un deportivo clásico que obliga a llevarlo alto de vueltas. Su respuesta en carretera es más díscola.

El BMW se funde con el asfalto

Y es que a diferencia del BMW, que compensa la desventaja de su propulsión trasera con una ruedas Michelin de agarre extremo, las Dunlop del británico no parecen tan fusionadas con el asfalto. Y la dirección resulta algo entumecida. Con todo, este Jaguar no pretende llegar el primero a la cumbre de una carretera de montaña. Es un coche para rodar veloz y con un confort muy cuidado, a pesar de su planteamiento deportivo. Por eso en circuito no se debe llevar con mano dura y los frenos apretados, sino más bien con un poco de sensibilidad en el pie derecho. Ha hecho la vuelta más lenta en Sachsenring (1:43,13 minutos), pero eso no significa que no pueda ser divertido en circuito, aunque no llega a la eficacia de sus contrincantes. El Stinger logra una vuelta de 1:42,69 minutos, de modo que le saca cuatro décimas.

 

Y es fundamentalmente gracias a su ventaja de tracción, y que el par a la salida de las curvas entra con plenitud desde una zona más baja del cuentavueltas. Y es que la respuesta de la tracción total variable está realmente lograda. No así su chasis, que en circuito se tambalea que da gusto. Y tiene un motivo: lo coreanos han instalado en su GT una amortiguación adaptativa que al límite no es capaz de mantener a la carrocería en su sitio. El Stinger tiene cinco modos de conducción, y en cada uno los amortiguadores siguen un camino distinto. Desde 'efecto nube' hasta 'sobre raíles', todo es posible.

El Audi, el más rápido

El problema es que la suspensión solo admite un ajuste. Y parece estar más en la zona de confort, de modo que la carrocería, aun conduciendo en el programa Sport Plus se escora notablemente en las curvas rápidas. Muy diferente es el caso del BMW, que se siente mucho más definido en las manos y pasa por curva con mucho más aplomo y un tarado general del chasis más firme.

VÍDEO: el Audi S5 saca pecho

El 440i es un BMW punto en un 95%: es una máquina eficaz para carreteras de montaña con mucho margen antes de encontrar sus límites, y una respuesta muy directa. Pero ensombrece un poco el conjunto una dirección que sí, trabaja en armonía, pero tiene un tacto demasiado sintético. Y ahí radica el problema en circuito, ya que las bruscas reacciones del eje delantero requieren embridarlo una y otra vez, y para eso hace falta un tacto preciso.

Kia Stinger vs rivales

Con todo, no le ha impedido hacer un mejor tiempo por vuelta en Sachsenring: 1:41,30 minutos. Claro que el Audi también exige controlar los subvirajes. Pero una dirección extremadamente puntiaguda y comunicativa se vuelve la mejor aliada. Y su respuesta general es muy equilibrada, sale de las curvas con poderío pero sin agresividad.

Si añadimos un diferencial deportivo que mantiene al coche a raya en todo momento, nos da una neutralidad pasmosa de la zaga, y una capacidad abrumadora para enlazar una curva tras otra sin despeinarse. Y todo esto lo demuestran las cifras: sus 1:39,61 minutos le dan la victoria de hoy en Sachsenring. ¡Y es el mismo tiempo que hizo el Audi RS 5 Coupé!

Lecturas recomendadas