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Comparativa BMW M4, Porsche Cayman y Maserati GT: a por la corona de los seis cilindros

Comparativa BMW M4, Porsche Cayman, Maserati GT

Redacción AUTO BILD

Nos adentramos en el mundo de los seis cilindros en esta comparativa del BMW M4, Porsche Cayman y Maserati GT, con motores en diferentes configuraciones. 

Seis cilindros: esta afirmación es al mismo tiempo muy significativa y etérea. Por un lado, cumple con el mínimo de muchos tradicionalistas de los coches deportivos, y por otro lado, deja mucho margen de maniobra… ¿Qué tipo de seis cilindros estás conduciendo? ¿Un motor atmosférico, un biturbo o incluso con compresor? Basta pensar en los seis cilindros del Jaguar F-Type hasta el facelift de 2019. Máquinas maravillosas, y tan emocionalmente resonantes que el V8 casi parece un bruto ruidoso.

Hoy hemos reunido tres representantes de formas de construcción muy diferentes, tres que difícilmente podrían ser más distintos en carácter. Mientras Porsche pronto enviará su motor atmosférico de cuatro litros al paro (no, no es el motor del GT3), BMW y Maserati todavía se aferran al motor de combustión. El sucesor del Porsche Cayman será totalmente eléctrico, mientras que el BMW M4 ha sido recientemente renovado y el Maserati Gran Turismo acaba de llegar al mercado.

Furia bávara: BMW M4 Competition

Pero vayamos por partes: comenzamos con el bávaro y tomamos asiento en el M4 Competition. Competition, en este caso, significa que no podemos disfrutar del simple cambio manual del M4 básico. Esto reduce un poco la interacción entre el conductor y el coche, pero en el ámbito de las altas prestaciones, el doble embrague y los convertidores de par se han impuesto. Los cambios manuales son solo para verdaderos puristas. Pero, esos a menudo conducen BMW, por lo que los bávaros han mantenido el cambio manual incluso después del facelift.

En términos de transmisión, la caja deportiva de ocho velocidades de BMW apenas se puede superar en rapidez. El chasis del bávaro nos sorprende: izquierda, derecha, cambio de carga… al bajar de marcha con las paletas de goma, tan pronto como las 1,7 toneladas se comprimen, la tracción se dirige completamente a las ruedas traseras, el diferencial mecánico hace su parte, y salimos de la curva.

 

Motor del M4 Competition

Aquí, el seis cilindros en línea S58 envía sus todavía 510 CV (la versión de 530 CV está reservada para el modelo de tracción total) a las ruedas traseras, especialmente a altas revoluciones. Siempre presente: un ligero nerviosismo en la parte trasera, que sin embargo se puede gestionar afinadamente con el control de tracción ajustable en diez niveles. El motor en sí es una obra maestra de la ingeniería, con menos del diez por ciento de sus componentes en común con su hermano “civilizado”, y está diseñado conceptualmente con un recorrido más corto.

El mayor impulso de potencia proviene de los dos turbocompresores de escape que funcionan por separado, en lugar de un turbocompresor Twinscroll variable en el M440i. Gracias a un cigüeñal más ligero y forjado, el S58 también puede soportar más cargas. Básicamente, continúa lo que el S55 en el anterior M3/M4 comenzó: el retorno a los valores de los motores en línea después de la escapada del V8 en el E90-M3.

Sin embargo, el nuevo M4 ha ganado peso notablemente. BMW declara 1.725 kilos según DIN, y al medir con báscula de carga por rueda, descubrimos que la mayor parte de esta masa se encuentra en el eje delantero. Uno podría pensar que la parte trasera de los neumáticos Pilot Sport 4 S mixtos ya estaría derrapando en esta época del año, pero no: el eje delantero también agarra ferozmente, se clava en el vértice y no lo suelta hasta que las fuerzas laterales se vuelven realmente grandes.

Al circuito con el M4 Competition

En cuanto al equipamiento, tenemos a bordo el paquete opcional M Race Track con llantas forjadas de 19/20 pulgadas y numerosos accesorios de rendimiento por un coste adicional de unos 17.000 euros. También incluye el sistema de frenos cerámicos de alta resistencia y los muy buenos asientos de cubo de fibra de carbono. Su soporte lateral es excelente en todas las situaciones, pero los pilotos de gran estatura desearían un poco más de apoyo en la zona lumbar. Después de dos horas en la autopista, se siente notablemente en la zona lumbar. Un detalle agradable: en los días de circuito, el reposacabezas se puede quitar para mayor libertad de movimiento con casco.

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Aquí, en el selectivo Lausitzring con sus transiciones bruscas del infield al trioval y de vuelta, los componentes de rendimiento se destacan positivamente: el freno muerde con precisión controlable, mejorando solo con el aumento de la temperatura operativa y la alta velocidad. La amplia vía y las marcadas barras de refuerzo en la parte delantera ayudan en términos de retroalimentación. El M4 comunica con firmeza las torsiones y los impactos al entrar en las curvas. Sin embargo, la dirección en sí misma es demasiado ligera incluso en modo Sport, aunque la capacidad de transmitir información es adecuada.

Temperamento del sur: Maserati GT Trofeo

Nos subimos al Maserati y de inmediato nos sentimos como un puente entre dos mundos. Con el nuevo GranTurismo, los italianos apuestan por las virtudes tradicionales sin cerrarse al futuro. Mientras el totalmente eléctrico Folgore ya tiene un pie en la puerta de la electromovilidad, el Trofeo representa lo que los fanáticos y clientes desean: un gran turismo emocional con una banda sonora impresionante.

Esta última ya no es tan estridente como en el modelo anterior sin filtro de partículas y otras restricciones, pero eso no es malo. Los modelos anteriores eran tan increíblemente ruidosos que el nuevo, aunque domado, todavía suena fantástico. Además, el V6 Nettuno tiene una sonoridad completamente diferente a la de los antiguos V8. Proviene directamente del superdeportivo MC20, pero carece de algunos detalles de competición, como la lubricación por cárter seco. Por un lado, el Trofeo no necesita esto debido a su enfoque en las carreteras secundarias en lugar de las pistas de carreras, y por otro lado, quieren que su modelo tope de motor central se distinga aún más del resto de la gama.

Motor del Maserati GT Trofeo

Y quién sabe, tal vez solo se están reservando un poco de margen para un GT en la versión "MC Stradale". Los dos turbocompresores no se encuentran, como en el McLaren Artura, en la V caliente entre los bancos, sino lateralmente en la arquitectura en V de 90 grados. Esto permitió a Maserati lograr una forma lo más plana posible para el MC20. En el GT o en el SUV Grecale, han adoptado la configuración por razones pragmáticas de costos de desarrollo.

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El Trofeo envía 550 CV a las cuatro ruedas. Sí, lo leíste bien: el nuevo GT tiene tracción total completamente variable. Con esto, acelera de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos. Y no es una promesa vacía. En nuestra primera prueba, lo verificamos con el dispositivo de medición a bordo. El mejor tiempo fue de 3,6 segundos en el lanzamiento más rápido, con neumáticos de invierno, por cierto. Maserati no tenía disponible un vehículo de prueba medible para esta comparación. Afortunadamente, nos proporcionaron este ejemplar de otra flota. Los 320 km/h de velocidad máxima declarados no pudimos alcanzarlos en el Lausitzring, pero les creemos.

Comportamiento del Maserati GT Trofeo

En cuanto al chasis, Maserati habla de un desarrollo completamente nuevo, aunque la plataforma modular Giorgio del grupo sirvió de base y se adaptó a las necesidades de rendimiento del GranTurismo. El resultado es un coche de viaje refinado que ofrece sorprendentemente mucho espacio en la parte trasera. Hasta unos 1,80 metros de altura, incluso hay suficiente espacio para la cabeza. Y aquí es donde reside la diferencia con muchos otros modelos 2+2: ¿un viaje de fin de semana con la familia? No hay problema. Incluso hay espacio para equipaje en la parte trasera: con 310 litros, el nuevo modelo tiene 100 litros más que su predecesor.

Digamos que el GT no está desarrollado para la pista de carreras, de ahí su nombre significativo. Pero la suspensión adaptativa trabaja de manera muy eficiente. Al jugar con la rueda derecha del cockpit, se pueden cambiar las curvas características del motor, la dirección, la transmisión y las ayudas a la conducción. La suspensión se controla desde el botón central de la misma. La diferencia entre suave y duro es claramente perceptible. La dirección responde con sensibilidad, si bien echamos de menos algo más de comunicación, y las influencias del tren motriz son prácticamente inexistentes, tanto positiva como negativamente. El motor Nettuno responde de manera extremadamente rápida y, para ser un biturbo, sorprendentemente se mantiene en el acelerador, y la automática de ocho velocidades de ZF es una de las mejores del mercado.

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El bóxer de Zuffenhausen: Porsche 718 Cayman GTS 4.0

De los seis cilindros en línea y el V6, nos dirigimos ahora a los cilindros horizontales y examinamos de cerca el motor de nuestro tercer candidato. El GTS 4.0 de Porsche es una respuesta directa de Zuffenhausen a las fervientes súplicas de los fanáticos. Querían el motor bóxer de seis cilindros de vuelta en la serie 718, porque desde que el Cayman recibió la designación "718" en 2016, tuvo que conformarse con los motores bóxer de cuatro cilindros turboalimentados de dos y 2.5 litros, que no carecían de potencia pero tenían un carácter completamente diferente.

Para las versiones deportivas, Porsche cedió antes de que los fanáticos se encadenaran desesperados a las puertas de la fábrica. Así que aquí está el bóxer de cuatro litros con seis cilindros. No, no es el motor del GT3, sino una versión más suave con 400 CV, 420 en el GT4, que ya no está en el programa, convirtiendo al GTS en el modelo superior "razonable" por debajo del GT4 RS. Al principio con un sonido metálico, su tono se desarrolla a altas revoluciones en un fino zumbido hasta llegar a la velocidad máxima de 7800 rpm.

Interior del Porsche 718 Cayman GTS 4.0

Que el Cayman existe desde hace casi ocho años y su base fundamental incluso tres años más se nota principalmente en el interior. Pero no lo decimos en un sentido negativo. El GTS tiene un salpicadero clásico en el estilo del 911 de la generación anterior 991. Por supuesto, el sistema de infoentretenimiento también ha sido modernizado, pero el 718 sigue siendo la mejor opción para los puristas. Nada distrae, todo es instintivamente manejable y accesible.

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Dentro de diez años, probablemente añoraremos este tipo de cockpit cuando todo funcione solo con toque o comandos de voz y tengamos que activar el piloto automático para ajustar la temperatura interior porque la función estará enterrada en doce submenús. Pero ya basta de bromas: disfrutemos del Cayman mientras podamos, porque él también parece estar atrapado en una trampa de la UE. Una nueva normativa de ciberseguridad, que entra en vigor el 1 de julio de 2024, impone un cese anticipado de las ventas del Boxster y el Cayman.

Conclusión

En esta ocasión, no se trata de "¿cuál es el mejor deportivo?". Simplemente disfrutamos de que haya seis cilindros en tantas formas diferentes… mientras aún nos lo permitan. 

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Etiquetas: Coches deportivos