Comparativa

Duelo: Audi RS 3/BMW M2/Ford Focus RS/Mercedes A 45 AMG

Versiones comparadas:

Luis Meyer

10/07/2016 - 08:00

El Ford Focus RS ha dado un paso de gigante en potencia, tecnología y deportividad pura. Por eso, en este duelo entre el Audi RS 3, BMW M2, Ford Focus RS y Mercedes A 45 AMG lo enfrentamos a lo más granado y salvaje de la categoría compacta. ¿Mantendrá el tipo frente a semejantes bestias?

Tiene 350 CV, un chasis extremadamente firme y una sistema de tracción integral inteligente excepcional. El nuevo Ford Focus RS parece destinado a plantar cara a los compactos más salvajes de la categoría. ¿Será verdad? Lo comprobamos enfrentándolo a sus rivales más duros. Duelo: Audi RS 3/BMW M2/Ford Focus RS/Mercedes A 45 AMG.

Ford Focus RS

En su tercera generación, viene pisando muy fuerte. Por primera vez, su espoiler y sus umbrales no tienen una mera función estética: se encargan de mejorar la aerodinámica y el agarre. Los frenos Brembo del nuevo Ford Focus RS se deben mantener estoicos durante 30 minutos de circuito, las suspensiones delantera y trasera mantener la carrocería con firmeza en su sitio, el chasis adaptativo favorecer una conducción ágil y precisa, y las llantas de 19 pulgadas con gomas de 1.000 euros, pisar con fuerza y agarrarse con uñas y dientes al asfalto.

Vídeo: prueba de acelerarción entre el Clase A AMG y el Focus RS

Pero hay otros dos factores decisivos en el carácter del nuevo Ford Focus RS: por un lado, el recién estrenado motor 2,3 litros Ecoboost con cuatro cilindros que supera con creces al anterior bloque de cinco en respuesta, entrega de potencia y ahorro de combustible. No puede decirse lo mismo del sonido, menos grave y gutural (e irresistible) que antes. Pero eso ya es cuestión de gustos.

Y el segundo punto: el sistema de tracción integral permite mucha posibilidades de conducción, incluidos los drifts controlados, que nunca antes en este modelo.

Vídeo: El Ford Focus RS al límite en una carretera de montaña 

Concretamente, sus desarrolladores lo llaman "Drift Mode". Su eficacia es tal que muchos conductores inexpertos se sorprenderán ante la facilidad con la que pueden deslizar el eje trasero y de volver ipso facto el coche a su sitio. 

Incluso en el modo más civilizado, el "Normal Mode", la respuesta es muy deportiva. 

Pero el programa ideal para una carretera revirada de montaña es el Sport Mode. La dirección se vuelve aún más directa, igual que la respuesta al acelerador o la acción de la tracción integral, en cuando el turbocompresor desata los 1,6 bares de presión.

Pero nos queda el Track Mode, que solo recomendamos para circuitos cerrados: aquí, la tracción integral le da prioridad absoluta al eje trasero, y la suspensión se vuelve brutalmente dura, tanto que sentirás hasta el mínimo guijarro del asfalto en tus riñones.

Audi RS 3

Vídeo: el Audi RS3 jugando al Hockey

Es más decente. Se mueve con tanta facilidad que a veces se echa en falta un poco más de contacto con el chasis. El Audi RS 3 danza por las curvas con fluidez y sin inmutarse, incluso cuando frenas al límite antes de los giros. Te basta con jugar con el acelerador y darle el impulso necesario a las salidas: la tracción integral hace el resto. Pero tiene otras cosas: una dirección abrumadoramente precisa, un tacto del acelerador perfecto y un doble embrague de funcionamiento exacto. 

Pero donde realmente se luce es en rectas: los 465 Nm de par máximo los entrega entre las 1.625 y 5.550 vueltas, y sus 367 CV parecen no tener fin. A eso añade un launch control capaz de contener su furia hasta las 3.800 revoluciones y catapultarlo hasta los 100 km/h desde parado en 3,9 segundos. En 14,8, ya vuelas a 200 km/h. Un motor salvaje en un deportivo bastante civilizado.

BMW M2

El BMW M2 deja clara su personalidad desde el primer momento: a diferencia del BMW M3 actual, que estrena un nuevo biturbo, este coupé compacto evoluciona el seis cilindros en línea del M235i, con un solo compresor. Ninguno en esta comparativa tiene semejante avidez para subir de vueltas (casi hasta 7.000), y su empuje al acelerar no es equiparable a nada. Que quede algo por detrás de su rival de Audi es por su cambio manual de seis velocidades que, por otro lado, tiene unos recorridos cortos y un tacto, sencillamente, perfecto.

Prueba de aceleración entre el Clase A AMG y el BMW M2

Mercedes A 45 AMG

Aunque si hablamos de empuje... De entrada, sobre el papel, el A 45 AMG tiene un doctorado: 381 CV y 475 Nm lo convierten en el más poderoso del cuarteto. Su compresor Twin Scroll sopla hasta los 1,8 bares, integrado en un bloque de dos litros. 

En marchas bajas se nota especialmente su poderío, gracias a que el salto entre relaciones es especialmente corto y con eso tapa bastante el típico agujero del turbo. Pero es al subir de relaciones cuando se nota que se ralentiza, ya que no logra mantener el brutal empuje del principio. 

Por eso al acelerar de 0 a 100 km/h el patadón que uno siente en el Mercedes no tiene parangón. Da la impresión de que se mantuviera enganchado a la primera marcha hasta los 160 km/h, sacándole ventaja al M2. Y todo acompañado de un auténtico espectáculo sonoro: chasquidos, gruñidos, aullidos, rugidos salvajes... No falta nada en su gama acústica. 

¡Al circuito!

¿Y qué pasa con el Focos RS? Pues al acelerar, desde parado, aun con su eficaz launch control, no logra eclipsar el abrumador poderío de sus rivales y su potencia evidencia que es algo menor. Hace el 0 a 100 km/h en 4,8 segundos lo cual, en cualquier caso, es un dato para caerse de espaldas. 

Vídeo: prueba del Ford Focus RS

Pero no todo son datos. En circuito, el compacto de Ford muestra unas maneras impecables. Y eso no es solo por su avanzada tracción integral, sino por el resto de componentes que trabajan al unísono. También cuentan los semilslicks de esta unidad de pruebas, por supuesto. El eje trasero gira instantáneamente y se inserta en las curvas con precisión absoluta, y el trasero le sigue siempre solícito.

El Focus RS es muy neutro y estable en cada curva, su respuesta es ágil siempre, en cada situación. Con todo, echamos de menos más compensación entre los modos de conducción. El programa Track resulta duro hasta para Sachsenring, y eso le vuelve algo terco e las frenadas, incluso sobrepasa en ocasiones al ABS. El Sport Mode permite más margen de movimientos, pero al mismo tiempo las rudas traseras pierden algo de precisión. 

¿Y el Drift Mode? Pues que está pensado para eso, para driftar a placer, hasta el punto de que da semejante impulso al eje trasero en la mínima maniobra que gana en diversión, pero pierde en eficacia frente al crono. 

El Audi tiene otros problemas. Por ejemplo, una carga en el eje anterior que anticipa el subviraje antes de que llegue el empuje necesario para salir raudo de cada giro. Queda claro, aun y todo, que su tracción quattro no rasca segundos al crono en las curvas, sino precisamente, a partir del vértice. Pero esto solo pasa si la curva es mínimamente prolongada; en giros muy cerrados. Y a eso no ayudan unos frenos que, en un coche de esta potencia, Audi debería mejorar urgentemente.

Un apartado en el que el AMG no tiene problema alguno: más buen al contrario, sus frenos son de lo mejor que podemos encontrar en esta categoría. Y con el paquete Dynamic Plus incluye un chasis adaptativo y bloqueo del eje delantero, su comportamiento en circuito ha dado un paso de gigante.

Los semislicks que estrenaba en esta prueba tampoco le ponen las cosas fáciles al BMW M2. Aunque se ven algo penalizados por una zaga más relajada de la esperada. Una pena: con una geometría de ejes un poco más agresiva, habría brillado aún más en circuito.

El problema del BMW es otro: la multiplicación de su caja de cambios no es la más adecuada para devorar curvas. Pero le ayudan otras cosas: sus vías ensanchadas, su rígida cinemática, su precisa dirección y su bloqueo activo. La eficacia en circuito es total. Tanto, que solo conducirlo puede dar una idea del nivel del que estamos hablando. 

Vídeo: Prueba a fondo en Laguna Seca del BMW M2

Y es que, aunque al límite, como sucede con todas las versiones M, tiende al sobreviraje, unas manos mínimamente expertas lo exprimirán como a ningún otro en circuito. Por eso gana esta comparativa si nos fijamos solamente en una cosa: deportividad pura. Lo que no quiere decir que cada uno de sus otros rivales estén en la absoluta élite de los compactos salvajes. También el Ford Focus RS, por supuesto.

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