Bugatti Campogalliano: la fábrica azul cumple 30 años y la hemos visitado

¿Se te ocurre mejor manera de celebrar el 30 aniversario de la fábrica italiana de Bugatti en Campogalliano que conociéndola en persona? Viajamos hasta allí y, además, aprovechamos la ocasión para enfrentar su pasado y su presente, dos de sus superdeportivos: el ya legendario Bugatti EB 110, que es el primer modelo que se fabricó allí, y el actual Bugatti Chiron Sport.

Y no estamos aquí solos, nuestro maestro de ceremonias es nada más y nada menos que Andy Wallace, el conocido piloto de carreras británico, que ha ganado en Le Mans y Daytona y actualmente  es embajador de Bugatti. El mismo que logró el récord de velocidad con el Chiron.

Un paseo por la fábrica azul de Bugatti

Para conocer la fábrica de Campogalliano, empezamos dando un paseo en el mítico EB 110. "Era una bestia", asegura Wallace, que es quien va al volante. El 12 cilindros ruge de repente, y el estruendo y el calor inundan el estrecho habitáculo. Es el zumbido de un motor que viene directamente de la prehistoria. Los frenos chirrían pidiendo auxilio, los cuatro turbos silban a través de la válvula de escape como si fueran dragones enfurecidos. 

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Lo que una vez fue la pista de pruebas, ahora es un trozo de asfalto andrajoso de apenas un kilómetro de largo, completamente inadecuado para este coche. Saltamos sobre las grietas del terreno, mientras cientos de fragmentos de asfalto tamborilean en los pasos de rueda. Mi cabeza golpea contra el casco de competición. Irónicamente, pienso: ¿Bugatti está escarbando para encontrar sus raíces?

En la factoría de Bugatti de Campogalliano descansa una parte de la historia de la marca francesa, que hasta ahora casi ha estado silenciada. A partir de 1990, el italiano Romano Artioli, que había comprado los derechos de la marca, fabricó el primer Bugatti de los tiempos modernos: el EB 110, un atleta de lujo que pasó de la mesa de diseño a una fábrica de ensueño, situada no lejos de Módena, donde late el corazón del automovilismo deportivo de Italia y donde quisieron situarla de manera intencionada con el objetivo de poder adquirir empleados calificados más fácilmente.

En la pared azul brillaba anteriormente un enorme óvalo con el nombre Bugatti, por eso es conocida como la fábrica azul. Pero el grupo VW cuando compró la marca en 1998 tapó ese logotipo. Desde entonces, los nuevos modelos de Bugatti ya sólo se producen en la antigua sede en Molsheim (Francia). Lo curioso es que, a lo largo de los años, la lámina adhesiva se ha ido desprendiendo en Campogalliano y el viejo emblema ha vuelto a relucir.

¿La factoría de Campogalliano ya es sólo cosa del pasado?

"Al volver aquí y verlo, fue como contemplar una obra de arte", señala entusiasmado Achim Anscheidt, jefe de Diseño de Bugatti, quien buscaba inspiración para el 110 aniversario de la marca y la encontró en la fábrica de los sueños olvidada de Campogalliano. "Es hora de lidiar finalmente con la historia. Creo que EB 110 y Campogalliano fueron dignos predecesores de la marca". El objetivo ahora es fluir pronto hacia una nueva Bugatti.

El EB 110 azul, pilotado por Andy Wallace, luces formas suaves y cortes geométricos que, a pesar de su pintura de carreras, a Achim Anscheidt le recuerdan al estilo Bauhaus. "El coche fue completado por Giampaolo Benedini, el mismo arquitecto que diseñó la fábrica".

Un edificio con elaborados detalles ornamentados que fascinan al diseñador. Como los grandes tragaluces que inundan de claridad el salón de actos. Al igual que la antigua oficina de planta circular, que tiene ventanas redondas. Y con qué amor Romano Artioli continuó la tradición de Bugatti: desmanteló una puerta original de la planta de Molsheim y la reutilizó en Campogalliano. Sin embargo, no conducía a ninguna parte, los ladrillos desnudos asomaban por detrás. Mucho ingenio, pero poco éxito, porque la fábrica ha estado cerrada desde 1995.

Desde entonces, han sucedido muchas cosas con los superdeportivos de la marca. No obstante, a la luz de Campogalliano, Achim Anscheidt ha descubierto muchas similitudes entre el EB 110 y los dos coches de la era Volkswagen: el Veyron y el Bugatti Chiron. "Todos tienen tracción en las cuatro ruedas, cuatro turbos y chasis monocasco de fibra de carbono". Bueno, con la pequeña (pero importante) diferencia de que el superdeportivo los 90 es superado ahora por un bólido de vuelo rasante que no teme a Ferrari ni a McLaren, sino sólo a sus propios límites: el Chiron Sport con 1.500 CV, que cuesta casi tres millones de euros.

Hasta los alrededores de Campogalliano son para disfrutar

Andy Wallace parece casi tranquilo cuando, para comparar, deja atrás la fábrica de Campogalliano al volante del Chiron en dirección a las carreteras rurales circundantes. "No es comparable al EB, incluso ya en el Veyron dimos un gran salto, algo que era necesario. El coche es mucho más rígido. Incluso si tuviera 2.000 CV, te diría: ¿Y qué? 

¿De qué me esta hablando? ¿2.000 CV? ¿Y qué hay del peso de dinosaurio de dos toneladas? Wallace responde con calma: "Si el Chiron fuera 300 kilos más ligero, las ruedas patinarían al acelerar".

En ese momento, mientras circulamos por una carretera con límite de velocidad, le da gas. Ya había experimentado esta sensación en un Veyron, pero, aun así, por un segundo, el aire desaparece para mí garganta. Este monstruo da palmadas sobre tu cerebro y hace que este se pegue a la parte posterior de tu cabeza. "¿Te diste cuenta de lo rápido que el chasis adaptativo presiona las ruedas hacia el asfalto?" Claro, Andy. Y no duda en dejar que me ponga al volante para comprobarlo.

Vídeo: ¿con cuál de estos tres Bugatti te quedas?

¡Qué momento tan especial! ¿Cuándo has tenido 1.500 CV de potencia detrás de ti? Ajusto el asiento, pongo el programa de conducción en Ettore. La mente me va a mil. ¿Tengo todos mis seguros en regla? ¿La declaración de autorresponsabilidad firmada? Pero el Chiron rueda como un Golf. Es increíblemente civilizado. Con este coche, realmente, podría ir a comprar el pan, pero nunca volvería, porque cientos de fotógrafos espontáneos me rodearían con sus móviles y no me dejarían continuar.

El límite de velocidad termina después de la rotonda. Mi precaución también, piso el acelerador a fondo y lo que sucede a partir de este momento tiene que surgir de alguna manera de una fábrica de sueños, porque el Chiron transforma el paisaje italiano en largas y temblorosas rayas de color, sus enormes ruedas parecen saltar sobre las olas del asfalto. Pamm, pamm, pamm... Mantengo el pie derecho a tabla otros dos segundos, suficiente, suficiente... 230 km/h, nunca diré dónde estaba, y me ofrezco voluntario para la compensación voluntaria de CO2 a través de largas jornadas de ciclismo. Y todo con una sonrisa en la cara. Todo merecería la pena por un momento tan fugaz e irrepetible como este. 

Por mucho que haya mejorado la suspensión, su punto fuerte, su magia, sigue siendo el kick-down, no buscar sus límites de agarre en un tramo de curvas. "Sabemos que, con su inmenso motor, nunca será un coche de carreras", explica Andy Wallace. No le hace falta, porque quien posee un Chiron, tiene un promedio de 42 coches más en el garaje. ¡42! Sólo con pensar esta cifra, mi cerebro vuelve a pegarse a la parte posterior de mi cabeza.

Sin embargo, hay suficientes clientes que ya desean el lanzamiento de un nuevo cohete de Bugatti. Algo aún más deportivo, más rápido y, ciertamente, más caro. Porque, si nos atenemos al lema de Ettore Bugatti: "Si un automóvil es comparable, no es un Bugatti". Así que la fábrica de sueños de Campogalliano tiene que superarse nuevamente.

Autor: J. Staat