Prueba del Toyota bZ4X 2022: ¿es el primer Toyota eléctrico un Toyota de verdad?

Prueba Toyota bZ4X 2022. Aunque son muchos los que consideran que Toyota llega tarde al tren de los eléctricos 100%, la marca japonesa sigue argumentando no sin razón que llegan en el momento adecuado.

Hay que recordar que la estrategia de Toyota está basada en lanzar solo cuando su tecnología está madura, es decir, probada y verificada, lo cual no quiere decir que no lleven trabajando en el coche eléctrico desde hace décadas. A ello se suma que en Europa la transición hacia electromovilidad avanza a distintas velocidades y que la marca japonesa defiende un futuro de diversidad tecnológica.

Realizadas estas aclaraciones, y tras haber tenido la oportunidad de probar una unidad preserie del primer eléctrico de la marca japonesa , en el mes de enero, ahora he conducido el Toyota bZ4X de producción, con plataforma dedicada eTNGA (Toyota New Global Architecture) bajo la submarca bZ (beyond Zero, más allá de cero emisiones). 

Diseño e interior

Y lo primero que me llama la atención es lo bien proporcionado que está el Toyota bZ4X. Ha sido fabricado junto con Subaru, y eso se nota en el que el diseño exterior es casi idéntico al del Solterra. Más diferencias existen entre los dos anteriores y el Lexus RZ.

Accedo al interior y aunque una buena pantalla de 12,3'' del sistema de infotainment es el foco de atracción, los ojos se me van al volante. Cuenta con Apple Car Play y Android Auto de forma inalámbrica, y las actualizaciones del sistema serán Over-The-Air.

Para gustos, los colores, pero esas formas son muy japo. Esa columna tan hundida y con ese huecazo y un volante cuya posición recuerda mucho al i-Cockpit de Peugeot (muy respetable), no me hacen mucho tilín. Y menos cuando el aro me tapa parte de la información. Seguramente la razón se deba a que ese puesto de mandos ha sido diseñado para albergar el volante Steering Yoke, el de tipo yugo, que sí puede equipar el Lexus RZ 450e.

Asimismo, el volante parece que cuenta con muchos botones, pero si te fijas, son los que traen la mayoría, independientemente de la marca o modelo: velocidad de crucero adaptativa, teléfono, mandos del sistema de infoentretenimiento, asistente por voz...

La consola central, que es muy alta y que debajo guarda un gran hueco portaobjetos, adopta botones físicos para las funciones más importantes como los modos de conducción, los X Mode y ECO Mode, el ESP y bajar o subir la temperatura y la dirección o la intensidad del aire del sistema de climatización. Se suman bastantes huecos portaobjetos.

Buenos ajustes y unos materiales llamativos: por ejemplo, el salpicadero está recubierto de una especie de tela. Por su parte, los paneles presumen de unos blandos y acolchados. Los asientos son cómodos y los de la segunda fila tienen mucho hueco para las piernas y la cabeza. Por su parte el maletero es profundo, tiene una boca muy baja, lo que facilita cargar elementos pesados, y cubica 452 litros, una cifra que está bien, que le coloca en medio de la tabla de los coches eléctricos de su longitud y que es escasa si se compara con la del Toyota RAV4, que es de 520 y 580 litros, dependiendo de la versión.

En cuanto a ayudas a la conducción, el Toyota bZ4X dispondrá a través del sistema Toyota Assist entre de Precollision, Intersection Turn Assistance, Emergency Steering Assit o Front Cross Traffic Assist.

Así funciona su motor y prestaciones

El Toyota bZ4X que estoy probando es la versión de tracción integral, con dos motores de 80 kW en cada eje  y potencia total de 217,5 CV y un par de 336 Nm) y en el paso por curva resulta muy estable y ágil, sobre todo gracias a la mayor rigidez de la carrocería y un centro de gravedad bajo, apoyado por las baterías en los bajos.

Cabe destacar que también habrá una versión del Toyota bZ4X con tracción delantera y un motor eléctrico de 150 kW, con unas prestaciones que abarcan los 160 km/h de velocidad punta y una aceleración de 0-100 km/h en 7,5 segundos, frente a los 6,9 de la variante 4x4.

La pregunta que surge es por qué la versión 4x4 y la de tracción delantera tiene prácticamente la misma potencia. Según me comentaron los responsables de Toyota, el motivo radica en que ante todo quieren que el bZ4X sea un coche eléctrico eficiente.

Comportamiento dinámico

Para esta primera toma de contacto del bZ4X de serie, Toyota ha elegido un destino muy propicio al que asociarse: Copenhague. Y es que la capital de Dinamarca tiene muchos puntos positivos: el primero y más evidente es que es un país escandinavo, región repleta de early adopters, los que precisamente han abrazado con mayor rapidez los coches eléctricos.

Por otro lado, se da la circunstancia de que Copenhague, como el resto del país, tiene la ventaja de contar con una orografía muy plana, de ahí que montar en bici sea casi una obligación por conciencia. Y precisamente esa planicie propicia que los coches eléctricos lo tengan más fácil de cara a mantener la autonomía.

Si, además, se añade que en comparación con el infierno que estamos padeciendo en España, sus temperaturas son muy benignas en verano, tenemos un día perfecto.

Sea como fuere, el nuevo bZ4X –que es 95 mm más largo y 60 mm más bajo que un RAV4– cuenta con una autonomía más que decente: un mínimo de 436 km y hasta 516 km en el caso del tracción delantera, y entre 411 y 470 km en el caso del tracción integral.

Además, en 2023 estará disponible la opción del techo solar fotovoltaico que puede aportar hasta 10 km de autonomía extra al día o 1.800 km anuales, según las condiciones solares Nagoya (Japón).

En este primer contacto probamos la versión 4x4, con dos motores de 80 kW en cada eje. Inicio la marcha por el tráfico urbano de Copenhague, donde se requiere hacer muchos giros. 

En Copenhague y alrededores hay muchos, pero muchos badenes, y lo cierto es que las suspensiones independientes traseras filtran de maravilla. El bZ4X es bastante cómodo, y cuando llegan curvas, se muestra bastante aplomado, a lo que contribuyen su bajo centro de gravedad (y las baterías), así como la incrementada rigidez torsional.

¿Y el consumo? Pues he de admitir que si uno se aplica una adaptación a este cambio de paradigma, siendo cauto con el acelerador, activando el one-single pedal (te olvidas de frenar), activas el aire acondicionado a una temperatura razonable y respetas los límites de velocidad, puedes alcanzar el gasto medio homologado. Yo conseguí 18,2 kWh/100 km.

Para mejorar los consumos existen cuatro modos de regeneración que se seleccionan desde las levas del volante: desde el mínimo se aprecia una ligera deceleración, y es en el máximo con el que puedes realizar esa conducción a un pedal, aunque el coche no se detiene por completo. Por cierto, me ha gustado mucho el tacto del pedal del freno, similar a la de uno con motor de combustión sin hibridación.

En carretera se aprecia su buena calidad de rodadura, aunque es verdad que al carecer del sonido de motor de combustión se oye el aerodinámico, que no es alto. Además, la suspensión es cómoda, por lo que es un coche perfecto para moverse por ciudad y realizar viajes con él.

Pero lo más interesante es probar sus aptitudes offroad, que para Toyota son en realidad una apuesta por la seguridad. Primero probamos el sistema X Mode (desarrollado junto con Subaru) bajando una cuesta pronunciada y que tras activar el Downhill Assist Control te olvidas de los pedales y solo tienes que controlar la dirección. 

Tras poner a prueba el Grip Control en una pista de tierra con curvas cerradas, someto al bZ4X a una prueba crucial: vadear un estanque. Con una profundidad de vadeo de hasta 50 cm, el bZ4X atraviesa el líquido elemento sin problemas y sin entradas de agua.

La última prueba de aptitud offroad es en una zona embarrada y muy húmeda. Primero una vuelta sin el X Mode activado, en la que demuestra que siendo suaves con el gas y controlando las inercias no hay obstáculo para el bZ4X. Aun así, con el X Mode activado en modo Deep Snow/Mud, el primer eléctrico de la marca pone de manifiesto que es un Toyota 100%.

Es más, en la primera vuelta por la pista con barro húmedo, si no hubiera frenado por orden del instructor para comprobar precisamente las bondades del sistema X Mode, lo cierto es que el Toyota bZ4X hubiera podido continuar su recorrido.

Un detalle que me ha llamado poderosamente la atención con respecto del X Mode es que los responsables de Toyota no lo han montado en el bZ4X para demostrar que tiene aptitudes offroad.

No, para Toyota se trata de un atributo de seguridad: quieren poner de manifiesto que el Toyota bZ4X es seguro en cualquier circunstancia, ya sea barro o con agua.

Precio/Rivales

El nuevo Toyota bZ4X ya admite reservas en la web de Kinto One (la unidad de negocio de renting de Toyota) y en concesionario. 

En principio no va a estar a la venta (otro cambio de paradigma), pues Toyota quiere recuperar la inversión de I+D+i a lo largo de los tres ciclos de vida del coche (nuevo, segunda y tercera mano), lo cual no quiere decir que más adelante no haya vaya a haber venta tradicional.

Así las cosas, el bZ4X estará disponible (Kinto One) con el acabado Advance y tracción 4x2 desde 495 euros y una entrada de 6.814 euros -incluye IVA y todos los servicios-. El Style Plus 4x2, por 545 euros al mes y una entrada de 7.311 euros. En cuanto a las versiones 4x4, la entrada del Advance es de 6.784 euros y la cuota, de 545 euros al mes. Por su parte, el Style Plus, 7.281 euros y 595 euros al mes.

En cuanto a los rivales, el Toyota bZ4X llega a un mercado con unos cuantos gallos de cuidado, como el Volkswagen ID.3 o el Cupra Born, el Hyundai Ioniq 5 o el Kia EV6, sin olvidar el Renault Mégane e-tech y sus hermanos, el Subaru Solterra y el Lexus RX.

Conclusión

El Toyota bZ4X tiene todos los atributos para ser considerado un Toyota de verdad. 

Ahora bien, y aunque estamos inmersos en un profundo cambio de paradigma, creo que el Toyota bZ4X debería ponerse a la venta (con un precio total) desde el primer momento.