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Prueba

Prueba Hyundai Ioniq híbrido 2017, la diferencia del cambio

Prueba Hyundai Ioniq 2017
Nota

8

Primera prueba del Hyundai Ioniq 2017, en su variante híbrida, el modelo con el que la marca coreana quiere hacer frente a la referencia del segmento, el Toyota Prius. AUTOBILD.ES lo ha probado a fondo y sacamos una primera gran conclusión: ¡qué bien le sienta el cambio de doble embrague!

Aquí tienes la primera prueba del Hyundai Ioniq 2017. Presentado en el Salón de Ginebra 2016, el Ioniq es el nuevo abanderado en cuanto a propuesta de movilidad del futuro de Hyundai se refiere. El Ioniq estará disponible en tres variantes: híbrida, híbrida enchufable PHEV y eléctrico puro.

No te pierdas: ¿Cuál es mejor el Toyota Prius o el Hyundai Ioniq?

Me acerco al Hyundai Ioniq híbrido (más adelante hablaré de la prueba de la variante eléctrica del Ioniq) y lo primero que me llama la atención es su similitud estética con su principal rival y referencia en el segmento de los híbridos: el Toyota Prius. Y en cierto modo es lógico. Sin embargo, se diferencia por uan gran virtud: monta un cambio de doble embrague (frente al CVT de su rival) y eso le proporciona una respuesta dinámica mucho más convincente. Notas al volante lo que pasa bajo las ruedas y se convierte en en el primer híbrido que elimina esa sensación de 'desconexión', sobre todo en zonas de curvas. Allí se beneficia de la idónea posición de las baterías, que permiten rebajar el centro de gravedad y montar una suspensión multilink que mejora su estabilidad.

 

Y es que en un modelo autocatalogado de ‘ecofriendly’ (respetuoso con el medio ambiente), la aerodinámica juega un papel fundamental, y el Hyundai Ioniq ha pasado muchas horas en el túnel de viento que el gigante coreano tiene en su centro de Investigación y Desarrollo en Namyang, a las afueras de Seúl. Y para conseguir un coeficiente de penetración aerodinámica (Cx) de tan sólo 0,24, las líneas de diseño son las que son.

En cualquier caso, considero –y admito que para gustos, los colores– que el diseño exterior del Hyundai Ioniq está mucho mejor conseguido que el del Toyota Prius. No obstante, hay detalles que a mi juicio no están a la altura del conjunto, como el logo en la parrilla, que es un trozo de plástico. Según cuentan los responsables de producto, el motivo tiene que ver con el hecho de que ahí se alojan sensores de distancia, pero ¿no había una manera menos ‘cutrecilla’ de que el logo de la marca no fuera un trozo de plasticorro?

 

Interior del Hyundai Ioniq 2017

Tras el repaso al exterior paso al interior, y ahí no me duelen prendas en admitir que el equipo de Diseño del Ioniq ha hecho un gran trabajo. Materiales de calidad, no solo a la vista sino sobre todo al tacto. De hecho el salpicadero cuenta con materiales blandos de buen tacto, y sólo los plásticos que bordean la pantalla de 7’’ y, sobre todo, los de los elevalunas, tienen un aspecto y un tacto cuando menos sospechoso.

Me acomodo en el asiento, cómodo y que sujeta bien, y se puede ajustar eléctricamente. Presiono el botón de arranque y el silencio impera en todo el habitáculo. Y cuando inicio la marcha, ahí persiste el silencio. Acelero un poco y sigue habiendo silencio. Sin duda, el Hyundai Ioniq está fantásticamente insonorizado.

Al volante del Hyundai Ioniq

A diferencia del Toyota Prius, el Ioniq híbrido consta de dos motores (un 1.6 GDI de 104 CV y uno eléctrico de potencia equivalente a 43 CV) en vez de tres (uno de combustión y dos eléctricos) como el híbrido japonés. Ambos motores arrojan una potencia conjunta de 141 CV. Así, el Ioniq acelera de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 185 km/h. Según explica Wong-chul Yang, vicepresidente de I+D de Hyundai, este modelo de hibridación junto con el doble embrague de seis relaciones DCT, posibilita un coche más dinámico y de mejor rendimiento que el Prius. Es hora de comprobarlo en marcha. En ciudad, y yendo en modo normal, no se nota mucha diferencia con respecto al Prius, pero al salir a carretera la cosa cambia y mucho a favor del Ioniq. Y es que efectivamente se nota mayor empuje, y a lo que se suma que la transmisión DCT realiza la transición de marchas de forma mucho más rápida y sin la sensación de transición sin fin del variador continuo (CVT) del Prius. Es más, cuando llega la hora de realizar un adelantamiento, el Ioniq cumple con creces: basta con mover la palanca a S (Sport) y, además de cambiar el grafismo de la instrumentación, el Ioniq adquiere un brío que le permite solventar una maniobra de estas características sin problemas y con contundencia. Es decir, la hibridación no está reñida con el rendimiento. Si a todo ello se le une una dirección de tacto tirando a duro y muy precisa, y que a diferencia del Prius, el Ioniq es mucho más eficiente en carretera que en ciudad –justo lo contrario que el japonés–, nos encontramos con una propuesta sumamente interesante. El consumo oficial anunciado es de 3,4 l/100 km. Logré un consumo 6,8 l/100 km yendo tres ocupantes y con el aire acondicionado accionado. Pero de haber realizado más carretera que ciudad, podría haberme acercado a los 5,0 l/100 km sin problemas.

Ahora, el Hyundai Ioniq también tiene sus puntos mejorables: por ejemplo el espacio en las plazas traseras, muy muy justo y una persona 1,81 m como yo da con la cabeza en el techo. Asimismo, el alerón trasero resta visibilidad. Echo de menos un botón para circular sólo en eléctrico o indicaciones del navegador en el cuadro de instrumentos y evitar así retirar la mirada del frente, y tampoco me ha satisfecho el tacto del pedal, demasiado brusco a la hora frenar.

 

El Hyundai Ioniq híbrido se pone a la venta en España con un precio que parte de 23.900 euros.

Prueba del Hyundai Ioniq eléctrico

Además de la variante híbrida, AUTOBILD.ES tuvo la oportunidad de conducir una unidad de preproducción en el circuito del Centro de I+D de Hyundai en Namyang (Corea). Se diferencia estéticamente de la versión híbrida por su frontal, que carece de parrilla abierta, y en su interior, porque carece de palanca del cambio y cuenta con un sistema de botones. Además, cuenta con tres modos de conducción: Normal, Eco y Sport. En la prueba me llamó la atención el carácter subvirador del Ioniq eléctrico, teniendo que corregir la trayectoria con frecuencia. Además, me senté atrás en uno de los trayectos, y de la zaga provenía una extraña rumorosidad producida por las turbulencias que se forman en el alerón. Pero como he indicado, se trata de una unidad de preproducción. La variante eléctrica del Hyundai Ioniq se pondrá a la venta entre octubre y noviembre de este año, tras la introducción de la versión híbrida.

El nuevo Hyundai ioniq se pone a la venta en su versión híbrida con un precio que arranca en 23.900 euros en versión Klass. El siguiente nivel (Tecno) cuesta 26.900 euros y el tope de gama (denominado Style) alcanza los 29.900 euros. Pero ojo, que ahora cuenta con una campaña de lanzamiento que descuenta 3.000 euros a esos precios, por lo que te puedes hacer con un Ionig Klass que monta de serie llantas de aleación de 15'', airbag de rodilla, alerta de cambio de carril, sensor de parking trasero, sensor de luces, cuadro de instrumentos digital, pantalla táctil de 5'' y cámara de aparcamiento trasero por 20.900 euros.

Y toda la gama cuenta con garantía de cinco años sin límite de kilómetros. 8 años de asistencia en carretera y otro tantos años para las baterías. En noviembre llegará el ioninq completamente eléctrico y para primavera de 2017 está prevista la llegada de la variante híbrida enchufable. De esta manera, el compacto coreano se convierte en el primero modelo capaz de ofrecer tres modos de propulsión: eléctrico, híbrido e híbrido enchufable. Aunque se pone a la venta ahora y quedan pocos meses para fin de año, Hyundai espera que ioniq contribuya a su ambicioso objetivo de vender 50.000 unidades de la marca en 2016.

¿Buscas un híbrido? Encuéntralo rápidamente en nuestro recomendador.

¿Buscas un punto de vista diferente? Mira la prueba del Hyundai Ioniq de nuestros amigos de Top Gear.

Conclusión

Lo mejor

cambio de doble embrague, suspensión multilink que mejora su estabilidad,

Lo peor

Algunos elementos con aspecto de plástico barato. Aspecto parecido al del Prius.

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