Prueba del nuevo Mitsubishi L200: mucho pick-up para lo que cuesta

Mucho coche por lo que cuestan: ese siempre ha sido el lema de los pick-up y, aunque no siempre se cumple, sí lo hace con creces el Mitsubishi L200. Y eso aun cuando el fabricante japonés, que lleva asociado con Renault/Nissan desde 2016, también produce esta quinta generación de su pick-up en un país de mano de obra barata como Tailandia, no lejos del bastión turístico de Pattaya.

Pero en lugar de sol, playa y fiesta, este Mitsubishi representa algo completamente diferente: como todos los pick-up de este género, está preparado para el trabajo duro.

Austero… pero no tanto

En la versión básica de este modelo de doble cabina de cuatro puertas, que cuesta apenas 35.000 euros, el propósito real queda claro: escasas llantas de acero de 16 pulgadas, escaso tapizado de tela, escasas manivelas de las ventanillas, escasa parrilla del radiador de plástico negro, escasas piezas adicionales como espejos y tiradores de puertas hechas del mismo material… escaso.

Pero el mérito es que por ese precio tan ajustado obtienes un potente pick-up de 5,31 metros de largo en un diseño de bastidor clásico con carrocería atornillada, un voluntarioso motor turbodiésel de 2,3 litros y 150 CV y 400 Nm, tracción total y aptitudes todoterreno en las que no faltan una reductora, bloqueo del eje trasero al 100% y un chasis robusto y estable… eso sí, con eje rígido trasero sobre ballestas.

Un diseño de chasis que también era habitual en la fabricación de automóviles en los años 30, cuando se necesitaban que fueran realmente estables en cualquier tipo de condiciones, porque prácticamente no había carreteras asfaltadas en ningún lugar del mundo fuera de las ciudades. 

Eso puede haber cambiado en los últimos 90 años, pero todavía hay muchas áreas donde la red de carreteras está incompleta o, en el mejor de los casos, en ruinas. 

Pero, ¿qué se supone que debemos hacer con un vehículo así en la aburguesada Europa?  Bueno, aquí hay suficiente clientela potencial: silvicultores, cuidadores de caballos, arbolistas, instaladores de líneas eléctricas… y todos aquellos que practiquen deportes de alta montaña o, sencillamente, hayan dejado atrás su vida en las ciudades porque se sienten como pez en el agua en el medio rural. 

Todos estos profesionales al aire libre (y quienes no lo son) aprecian un vehículo para llevar a personas y carga de forma fiable incluso en condiciones climáticas y de carretera adversas. Y además, con bajos costes de mantenimiento. 

Cambio automático opcional

La transmisión automática de seis velocidades cuesta en torno a los 2.000 euros adicionales, un gasto que debe considerarse con cuidado. Porque esta caja de cambios sigue siendo del tipo que ya se conocía en los automóviles japoneses hace décadas: simplemente se instala de forma aproximada sin perder demasiado tiempo en el ajuste.

Esto no se nota tanto cuando se conduce por carreteras lisas, pero sí en zonas urbanas y más aún en zonas montañosas. Es mucho más eficiente la transmisión manual de seis velocidades, que también está disponible.

Motor y comportamiento

Y eso tiene un efecto en el rendimiento de conducción y el consumo de combustible. Ahora el turbodiésel “rebajado” que se ha instalado desde el gran lavado de cara de 2019 con una cilindrada de 2,27 en lugar de 2,4 litros y sus 150 CV en lugar de los 181 anteriores no es un prodigio de potencia. 

Además, reacciona algo retrasado a los movimientos del pedal del acelerador. Y luego se ralentiza aún más si optas por la transmisión automática.

Pero esto no quiere decir que estemos ante un pick-up falto de poderío. El L200 acelera con fuerza desde el ralentí, eso sí, asumiendo una gran presencia sonora de su motor diésel. 

A partir de una velocidad de 140 km/h, el empuje hacia adelante disminuye notablemente, y para la velocidad máxima de 171 km/h, el L200 necesita una buena aceleración y en quinta, olvídate de la sexta. Por eso es mejor mantenerse por debajo de los 160 km/h, porque eso reduce el ruido y el consumo de combustible. Aunque todo esto vale para una Autobahn alemana sin límite de velocidad (donde lo hemos probado) pero, en nuestras autovías limitadas a 120, nunca supondrá un problema y tendremos siempre un motor son suficiente reserva de potencia. 

La transmisión automática, por otro lado, aumenta innecesariamente el consumo de diésel. Porque incluso cuando se conduce a un ritmo pausado, cambia de marcha con retraso, por lo que mantiene las más bajas tiempos innecesariamente largos y obliga al motor a acelerar, lo que a su vez aumenta el consumo. 

Además, la transmisión a menudo engrana tarde el embrague de bloqueo del convertidor de ahorro de combustible porque aumenta la eficiencia. Suele permanecer en ralentí hasta una velocidad de 70, por lo que el consumo aumenta drásticamente, sobre todo en el tráfico urbano.

Con todo, nuestro consumo de prueba de 9,0 litros cada 100 kilómetros sigue siendo discretamente bajo. Pero ¡ay si el viaje se lleva a cabo más en la ciudad o en zonas montañosas! Ahí, sube con extremada facilidad a los 10,5 litros cada 100 kilómetros.

¿Lo mejor? Su tracción integral

Aquí, el Mitsubishi ofrece una tecnología de punta difícil de superar. Mientras que la versión básica mencionada tiene una tracción total adicional algo vetusta , todas las versiones de equipamiento superior a partir de en torno a los 40.000 euros vienen con tracción total permanente real.

Un diferencial central distribuye el par motor a los ejes delantero y trasero en una proporción de 40:60. Un freno viscoso en el diferencial central se hace cargo de una función de bloqueo automático si un eje comienza a patinar, siempre que tengamos el pomo de la palanca en la posición 4H. 

Ventaja de esta configuración: no tienes que preocuparte por nada, incluso si el camino cambia constantemente entre mojado, nevado y seco.

Además, el diferencial central se puede bloquear manualmente si las condiciones del suelo son muy resbaladizas (posición 4HLc). Si se requiere aún más potencia o freno motor, ponlo en 4LLc, que activa la reductora y aumenta el par motor en un factor de 2,57. 

También puedes desactivar la tracción a las cuatro ruedas (2H) si te pones en modo ahorrador, pero esto no se traduce en un consumo de combustible menor, según hemos medido. 

Radio de giro de unos 13 metros

Cada L200 (incluso la versión básica económica con tracción total adicional) tiene un bloqueo manual del eje trasero en caso de que el control de deslizamiento, que funciona bien, se vea abrumado con las frenadas.

Esto permite que la L200 suba incluso las pendientes más empinadas. Solo cuando las cosas se ponen realmente difíciles, el gran radio de giro de alrededor de 13 metros y la distancia entre ejes de tres metros tienen un impacto negativo; este pick-up parece entonces difícil de conducir y voluminoso.

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Nuevo Mitsubishi L200 2019 (5 imágenes)

No es el más cómodo… pero da la talla en carretera

Por supuesto, el chasis robusto, muy firme para brindar resiliencia y alta capacidad de carga, solo filtra los peores baches más leves, y el L200 retumba torpemente sobre irregularidades más pronunciadas como, por ejemplo, las juntas transversales. 

Las ondas largas la absorbe mejor. Pero eso también es típico de los pick-up, que se conciben principalmente para las carreteras y los caminos en las partes más salvajes del mundo. El motor diésel es notablemente rudo, pero está bastante bien aislado. 

En resumen: puedes realizar viajes relativamente largos sin un desgaste físico de los ocupantes, también por su desahogado espacio.

La parte delantera y trasera son lo suficientemente cómodas y aireadas para las piernas, algo que no es muy habitual en los  pick-ups, por mucho que se denominen  “de doble cabina”.

Mucha capacidad de carga 

Puede con casi una tonelada de carga útil, así como 3,1 toneladas de carga de remolque. Lo sorprendente de esto es que el turbodiésel de 150 CV arrastra eso mejor de lo que uno podría pensar dados los meros datos. 

A pesar de su carácter puristas, Mitsubishi ha dotado al L200 de algunos asistentes modernos. No hay un sistema de advertencia de cambio de carril con intervención de la dirección, pero sí una advertencia acústica.

Y hay disponible una asistencia de frenado de emergencia con detección de peatones, pero no un control de crucero adaptativo que reaccione al vehículo de adelante. Así que el conductor tiene que hacerlo él mismo, lo que en realidad corresponde al carácter de un coche de este tipo. 

Factores para decidir la compra

A pesar de los cromados y el cuero, el L200 es, en el fondo, un verdadero caballo de batalla con mucha carga útil, capacidad de remolque y un sistema de tracción total flexible prácticamente único. Y además, es barato para lo que ofrece.