He probado el Audi A6 Avant TDI 2025, que sigue siendo un cochazo, y ahora puede moverse en modo eléctrico y tiene etiqueta ECO

Según el CEO de Audi, con el A6 familiar están "escribiendo el siguiente capítulo en nuestra historia de modelos Avant". Palabras mayores, si tenemos en cuenta que desde 1977, en concreto desde el 100 Avant, dicha denominación es usada por la firma alemana, y en algunos modelos tan importantes como el RS 2, el RS 4 o el RS 6, además de sus respectivas versiones sin 'vitamina'.

Como ocurre con los nuevos Q5 y A5, está desarrollado sobre la Plataforma Premium de Combustión (PPC), que como su propio nombre indica, es destinada para los modelos que son movidos por un motor térmico. Aunque, como en el caso del Audi A6 Avant TDI 2025 de esta prueba, puedan estar apoyados por un motor eléctrico.

Tiene una longitud de 4,99 metros, por lo que es 60 mm más largo que el modelo anterior; una anchura sin espejos de 1,88 y una altura de 1,47. 

Comienzo la prueba echando un vistazo a su diseño exterior. Tuve la oportunidad de hablar con el diseñador del exterior, Francesco D'Amore, que se le iluminaba la cara al hablar de su creación. Y no es para menos, porque el atractivo conseguido es tremendamente alto. 

No es descabellado pensar que su parte frontal es igual a la del Audi A5. Pero si afilas la mirada te darás cuenta de que los trazos de los faros Matrix LED, que son de serie, son totalmente diferentes. Además, estos tienen una rejilla interna, que nunca había visto y que le da un toque de distinción.

VÍDEO: El Audi A6 e-tron se somete a las pruebas de EuroNCAP, ¿cinco estrellas para el eléctrico?

Asimismo, su parrilla Singleframe es diferente, porque en ella solo está la mitad del logo de los cuatro aros. Le digo a Francesco que es el mismo recurso de la renovación del Audi A3, a lo que me responde: "Es que yo me encargué de su restyling".

Su perfil también enamora, con unos pilares D muy inclinados, consiguiendo un techo descendente. Se suman unas vías anchas, un capó alargado, con un voladizo frontal corto y unos hombros marcados. Y sin olvidar unas llantas que van de las 18 a las 21 pulgadas, muchas de ellas, creadas por Audi Sport. Por cierto, hay una de ellas, de 21, es tricolor.

Pero, desde mi punto de vista, lo más rompedor y acerado es su zaga. Los pilotos están divididos en dos secciones. La inferior es una línea de luz que recorre de lado a lado la trasera. La nota más novedosa y destacada la ponen las luces de freno verticales, también por su forma, y que están situadas en los extremos, dándole más anchura al coche. El broche lo pone el difusor y el escape con dos salidas rectangulares, que son reales.

Los grupos ópticos, tanto los delanteros como los traseros, tienen siete firmas lumínicas que se pueden elegir desde el MMI. Además, los posteriores, que son OLED 2.0 digitales, tienen función informativa. Por ejemplo, ante un accidente, forman unos triángulos.

Pero no todo lo que se ha buscado es que entrara por los ojos, puesto que también se ha trabajado para conseguir la mejor aerodinámica, logrando un CX de 0,25, el mejor de un familiar con motor de combustión de toda la historia de Audi.

Accedo al interior, donde, esta vez sí, el puesto de mandos es muy parecido al del Audi A5. Me encuentro con una pantalla de 11,9" que hace de cuadro de instrumentos; una de 14,5, también OLED, que es la del sistema de infoentretenimiento, y una LCD de 10,9, que es la opcional que se puede instalar enfrente del acompañante. En ella puede ver vídeos, controlar el sistema de sonido, el mapa, navegar por Internet...

Prueba Audi A4 allroad 40 TDI Heritage, polivalencia ECO solo para 55 elegidos

Sigue equipando molduras en negro piano y carece de los botones físicos para funciones importantes, cosas que no me gustan.

Paso a las plazas traseras, donde hay mucho espacio para las piernas y bastante para la cabeza, a pesar de equipar el techo panorámico, que puede pasar de translúcido a opaco con tan solo pulsar un botón. Eso sí, el pasajero de la plaza central no irá especialmente cómodo por la altura del túnel de transmisión. Lo bueno es que hay climatización independiente -de cuatro zonas-, y es de serie en el mercado español.

Abro el portón, y hallo un maletero de 503 litros. Se pueden bajar los respaldos de los asientos traseros en una proporción 40:20:40, con lo que su capacidad puede aumentar hasta los 1.534 litros.

El Audi A6 Avant de esta prueba es el 2.0 TDI de 204 CV con microhibridación. Próximamente llegará la versión híbrida enchufables, probablemente con dos potencias, como el Audi A5 PHEV. Y en otros mercados hay dos versiones de gasolina, una de ellas, movida por un V6. Pero al mercado español no se las espera.

Este 2.0 TDI rinde muy bien con sus 204 CV entre las 3.800 y 4.200 rpm y su par máximo de 400 Nm entre las 1.750 y 3.250 vueltas. 

Lo bueno es que equipa la tecnología MHEV plus, por lo que cuenta con un sistema eléctrico de 48 voltios con el que puede moverse en modo 100% eléctrico a baja velocidad, por ejemplo al iniciar la marcha, en atascos, en maniobras de aparcamiento...

Además de reducir el consumo, también lo hace más silencioso. Pero no solo por ello, y es que el aislamiento acústico se ha mejorado hasta en un 30% en comparación con el A6 precedente.

Existen tres suspensiones. La normal equipa los muelles clásicos. La suspensión deportiva, que viene de serie en los acabados S line y Black line, reduce la altura de la carrocería en 20 mm. Y la neumática adaptativa con amortiguación controlada electrónicamente, que es la que equipa mi unidad de pruebas y que en el modo Sport puede bajar la carrocería 10 mm más. Además, dispone de la función lift, que eleva la carrocería en 20 mm por encima del nivel normal hasta a una velocidad de 85 km/h.

Con esta suspensión es cómoda, mantiene la carrocería firme y filtra muy bien las irregularidades de la calzada. 

Suma la dirección progresiva electromecánica con desmultiplicación variable, que en España también viene con el precio base, independientemente del nivel de acabado. Tiene un tacto agradable y el peso idóneo.

Lo que sí se paga es la dirección a las cuatro ruedas, que solo está disponible con la tracción quattro. A 60 km/h, las ruedas traseras giran hasta cinco grados en la dirección opuesta a las ruedas delanteras, con lo que se reduce el radio de giro a 11,3 metros, facilitando los virajes, por ejemplo, en ciudad. En cambio, a velocidades medias y altas las ruedas traseras giran en la misma dirección que las delanteras, mejorando el paso por curva a alta velocidad. 

El precio del coche de la prueba, el Audi A6 Avant 2.0 TDI MHEV plus, parte de 66.550 euros. Esa cifra incluye un equipamiento de serie compuesto por: llantas de aleación de 18", asientos con tapicería en combinación cuero/cuero sintético, faros Matrix LED, climatizador de cuatro zonas, Cámara Top View y Control de crucero adaptativo, entre otros.

Las primeras unidades se entregarán a los clientes a finales de mayo de 2025.

Otros artículos interesantes: