He probado el Audi A5 TDI Avant 2025 y creo que podemos estar ante el familiar definitivo de la nueva era: "lo que más me duele es su precio"

El tiempo pasa volando, aunque no lo notes. Es lo que suele ocurrir y algo en lo que pensaba mientras me preparaba para la prueba de este Audi A5 Avant que puedes ver en las imágenes y que me esperaba en el garaje de la redacción.

El primer A5 del que tengo notas fue el 1.8 TFSI de 160 CV. La fecha: 25 de junio de 2008. Lo sé porque tengo la manía de guardar todos los apuntes que tomo de los coches que pasan por mis manos. 

En aquel momento conducía un precioso coupé de dos puertas que costaba 35.000 euros. Hoy, en pleno 2025, lo que tengo es un A5 con carrocería familiar que se vende como poco por 53.000. 

Y es que en una década y media han cambiado muchas cosas. En Audi, por ejemplo, ya no podemos saber si se conduce un 1.8 TFSI de 160 CV, un 2.0 TFSI de 200 o un TDI de 150. No: ahora lo único que te dejan saber es que estás ante un Audi A5 Avant TDI quattro. Al menos desde fuera sabes en qué surtidor tiene que parar...

En cuanto a lo de que el A5 sustituya al A4, es el resultado de una "reordenación de una reordenación" de modelos: en 2023 se anunció que los modelos pares serían eléctricos y los impares, de combustión. 

Y todo fue así.. en principio. Aparecieron los Q6 y el A6 con la flamante plataforma eléctrica PPE, pero hace nada se presentó una variante híbrida del primero y un comunicado que decía que daban marcha atrás y que el número estará relacionado con el tamaño: el A1, pequeño. El A8, el más grande.

Me lanzo a la carretera: "leo las notas y me sorprendo (bueno, no tanto)"

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Pero basta de cháchara. Empiezo la prueba en el interior. Si hace 18 años apuntaba que el Audi A5 era muy sobrio, pero bien rematado y con ajustes mejor que buenos, ahora al leer las notas me sorprendo (bueno, realmente no tanto) al leer lo mismo: “habitáculo sereno, con demasiadas pantallas para mi gusto, pero muy bien rematado y con ajustes aparentemente buenos”.

Si mi yo de 28 años pudiera ver ahora el nuevo A5, no sé si se quejaría de tanta pantallita, pero lo cierto es que aquí estoy yo, metiendo el usuario que he creado en una app en el móvil en un sistema basado en Google que necesita saber mi correo electrónico y supongo que más cosas para poder memorizar mis emisoras de radio favoritas.

Más allá de eso, tengo que decir que delante es muy cómodo. Me gustan los asientos que parecen de una sola pieza, porque recogen bien el cuerpo y tanto por la postura que te permiten adoptar como por mullido (tirando a firme) encajan a la perfección con mis gustos. Sin duda, he visto tapizados más alegres, pero este gris parece bastante sufrido frente al uso y, al menos, es agradable al tacto.

Una vez acomodado, lo que menos me convence es que todo el manejo se deja a las dichosas pantallas, y eso que no estoy teniendo en cuenta la que ahora se puede colocar delante del acompañante. Al final, tienes que bucear en menús y submenús para hacer algo que antes no exigía ni medio segundo ni, por supuesto, apartar la vista de la carretera.

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Pero lo bueno es que lo que veo me gusta: un diseño clásico, ordenado y alejado de excentricidades. Ojalá un guiño a los aficionados: me parecería una grandísima manera de generar un poco de conexión emocional con la posibilidad de poner la clásica pantalla de Audi en el panel digital, en lugar de la que aparece con la velocidad, el ordenador y demás. 

Sí, se lee muy bien y tiene casi toda la información que necesitas, pero tiene un aspecto demasiado genérico, que tampoco termina de enganchar.

Antes de iniciar la marcha dedico un ratito a las plazas traseras. Hay espacio por todos los lados: la nueva plataforma PPC permite una distancia entre ejes más que aceptable, lo que se traduce en una habitabilidad bastante buena. Los asientos están diseñados para maximizar el espacio para la cabeza: el trasero lo bajan con respecto a la parte delantera, que es donde apoyan los muslos.

En marcha: un motor demasiado protagonista

Lo que más me llama la atención al iniciar la marcha es el sonido de su motor de 204 CV y 400 Nm. No diría que es tosco, pero creo que podría ser un poco más fino o estar al menos más aislado. 

También tiene parte de la responsabilidad el sistema de hibridación ligera: en Audi lo llaman MHEV Plus y es eso, una especie de mild hybrid de 48 voltios venido a más, porque es capaz de mover el coche en modo eléctrico.

Por ahora solo ofrecían las variantes Hybrid del grupo Stellantis, aunque con un tacto un pelín más tosco para mi gusto, porque los de los cuatro aros lo tienen disponible en motores de cuatro y seis cilindros (siempre longitudinal) y el gigante multimarca utiliza un tricilíndrico de 100 kW.

Volviendo al sistema desarrollado en Ingolstadt, es un alarde de ingeniería que hace parecer sencillo un sistema que no lo es tanto. Por ejemplo, tiene cinco unidades de procesamiento para las diversas funciones del coche que están controladas por una superior. 

Luego, aparece un dispositivo denominado PTG que está integrado en el sistema de propulsión y que es el que permite moverse al coche en modo eléctrico, añadiendo 24 CV a los 204 que ofrece el 2.0 TDI conocido por muchos como EA288 Evo.

Sigue la sopa de letras: también hay un BAS, que no es otra cosa que el típico generador de los MHEV que hace las veces de alternador y de motor de arranque (a través de una correa). Y todo ello está alimentado por una batería LFP (litio-ferrofosfato), que tiene algunas ventajas sobre las típicas de iones de litio.

Una de ellas es que es más barata de producir y permite más ciclos de carga/descarga; y que ya utilizan gigantes eléctricos como Tesla o BYD en casi todos sus modelos. Su capacidad total es de 1,7 kWh, de los que 0,7 son los que se destinan a mover al A5 en modo cero emisiones (una capacidad muy similar a la de Stellantis).

Cuando salgo a carretera, disfruto de una gran calidad de rodadura, en la que creo que, sin que sirva de precedente, tienen mucho que ver sus llantas opcionales de 20 pulgadas (de 18" en S-Line; 17 en el Business).

También me encuentro cómodo en carreteras secundarias si están en buen estado, ya que su guiado tan preciso y lo bien que pisa te ayudan a conseguir una gran experiencia de conducción en la que quizá, como con las llantas, los Good Year Eagle F1 tengan algo que decir.

Y, como es lógico, te lo pasas algo peor cuando la carretera se retuerce. Bueno, quizá no peor, pero sí tienes que trabajar un poco más, castigar los frenos (que en un primer momento actúan sobre el motor eléctrico con frenada regenerativa –hasta 25 kW de recuperación– sin afectar al tacto).

Y luego, también te tocará pelear contra el subviraje cuando la curva se cierra con una dirección que no me acaba de llenar del todo. En todo caso, no me parece que vaya nada mal, dadas las características del coche.

En cuanto al motor, le pasa lo mismo que a la dinámica: si vas tranquilo, vas a aprovechar mejor las cualidades del sistema MHEV Plus, que funciona más a menudo de lo que me había imaginado, aunque no puede bajar la cifra de consumo por debajo de los 6,3 litros, a pesar de que anuncia 5,1/100 km de manera oficial. No es un mal dato.

Volviendo al motor diésel, funciona como el típico TDI, con el gruñido habitual de este tipo de mecánicas (que parece acentuado por la ausencia de vibración y sonido cuando te mueves en modo eléctrico), y con una zona muy buena a partir de las 3.500 rpm, aunque ese es un régimen elevado al que pocas veces va a llegar un coche que a 100 circula a unas 1.800 rpm y a 120 sube hasta las 2.100. 

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