VÍDEO: Probamos el nuevo Tesla Model Y, más silencioso, más cómodo y con pequeños grandes cambios
El Tesla Model Y es, hoy por hoy, el coche eléctrico más vendido del mundo. En solo un par de años, Tesla ha fabricado unas tres y millones y medio de unidades, y este que veis aquí es un facelift, que hemos tenido un par de días en la redacción para probar y hacerle un par de mediciones.
Probamos el nuevo Tesla Model Y, más silencioso, más cómodo y con pequeños grandes cambios. El Tesla Model Y es, hoy por hoy, el coche eléctrico más vendido del mundo. En solo un par de años, Tesla ha fabricado unas tres y millones y medio de unidades, y este que veis aquí es un facelift, que hemos tenido un par de días en la redacción para probar y hacerle un par de mediciones. Acompañadme en este test de uso diario del nuevo Tesla Model Y.
En otros fabricantes, cuesta apreciar las novedades exteriores en un facelift. En Tesla es diferente. El Model Y cambia, sobre todo, en el frontal. Tenemos nuevas luces unidas por una banda luminosa, el morro ahora se prolonga más hacia abajo, según Tesla, para mejorar la protección al peatón, y debajo tenemos los faros principales, que llevan tecnología de LED matricial. Con esto, deslumbra menos que antes a otros conductores, que llegó a suponer un problema. Ahora tenemos de serie llantas de 19 pulgadas, y si quieres, puedes montar unas de 20, pero solo en el modelo Long Range.
El lateral apenas cambia. Seguimos teniendo las cámaras del sistema de visión perimetral, y esta tarjeta-llave para el caso de que no lleves encima el smartphone o no tengas instalada la app. Hay que acercarla aquí para abrir, y para cerrar el coche. El sensor solo está en este lado, no lo hay en el lado del acompañante ni en el maletero. El coche ha crecido a lo largo en 4 centímetros hasta los 4,79 metros, y de ancho, pasa de los 1,92 de antes a los 1,98.
Antes de pasar a la zaga, me detengo en el enchufe. En corriente alterna funciona con hasta 11 kilowatios, y en continua llega a los 250, según Tesla. Y ahora sí, en la zaga la principal novedad es esta banda de LED que se diferencia por dar luz indirecta, como podéis comprobar cuando pongo la mano aquí debajo: se proyecta desde aquí arriba en la chapa. Por otro lado, vemos que la matrícula ya no va aquí sino más abajo, dejando ahora libre una gran superficie de chapa. Y por otro lado, con el gancho puede tirar de hasta 1,6 toneladas, lo que no está nada mal para un coche eléctrico. Las ventanas siguen siendo sin marco, pero ahora, al cerrar, suena un poco más sólido que antes. Y ahora, arranquemos.
Pues nos vamos a ir de compras, pero antes de movernos, quiero hablaros del interior. Me falta algo, y es la palanca del cambio. Igual que en el facelift del Model 3, ha desaparecido. Ahora se hace a través de la pantalla, y tenía curiosidad por ver si me iba a poner de los nervios. Deslizo hacia delante y hacia atrás, y si pulso de nuevo se pone en posición P. ¿Funciona? Sí, es fluido. ¿Es práctico en todas las situaciones? Mi opinión es que no. Por otro lado, Tesla añade nuevas funciones, como esta en "modo Beta". Como veis, lo pongo en P, y me aparece este texto explicando cómo funciona. Le doy a "ok", y lo que sucede es que si quiero empezar a avanzar, me basta con ponerme el cinturón, y acto seguido, piso el freno y levanto el pie, y se pone automáticamente en modo D, y ya podemos empezar a circular.
Una vez en marcha, cuando giro un poco la cabeza me llama la atención una cosa que, por cierto, no ha cambiado. Y es que tenemos una palanca de intermitente convencional. Y llama la atención porque el Model 3 ya no lo lleva después del facelift, lo que no gustó demasiado a los clientes: ahora lleva los botones de los intermitentes en el volante, lo que resulta especialmente incómodo cuando estás en un giro pronunciado. Por eso en el Model Y la han mantenido, si bien es el coche el que decide cuando desactiva el intermitente. Resulta algo extraño, pero funciona la mayoría de las veces. Por otro lado, el volante sí ha cambiado, y tiene, por primera vez, botones de verdad. Antes tenía solo las dos bolitas, pero ahora añade otros específicos. Tenemos el de la luz, aquí el agua del limpia, y aquí a la derecha tenemos el Tempomat, aquí las cámaras y debajo, el control por voz. Que por cierto, es un poco peculiar en Tesla.
Tú le dices algo, y te responde por escrito, lo que te obliga a mirar la pantalla para ver lo que está o no está haciendo el coche, si te ha entendido o no, etcétera. Es bastante engorroso, y además, no funciona de forma óptima en todas las situaciones. Por ejemplo, ahora tenemos una luz ambiente que es nueva y te permite elegir el color, lo que voy a intentar hacer con el control por voz. Y no me ha entendido, y no hace nada. Un colega de la redacción ha querido viajar esta mañana de Hamburgo a Ralsted, y como esta palabra se parece mucho a "Rathaus", que significa "Ayuntamiento" en alemán, le ha llevado al Ayuntamiento de Hamburgo. De modo que en este aspecto otros fabricantes están varios pasos por delante, si bien funciones fáciles como la temperatura del climatizador o de los asientos, las gestiona sin problemas.
Por otro lado, tenemos nuevos asientos, pero no me convencen demasiado. Y no por el acolchado o el tapizado, o el agarre lateral, que han mejorado bastante, sino por la superficie. Yo mido 1,73, de modo que no tengo piernas largas, y aun así, sobresalen unos 10 centímetros. No entiendo por qué no han instalado una superficie para los muslos prolongable, como en otros coches de esta categoría. Por otro lado, voy sentado bastante elevado, de modo que no es una postura deportiva, pero tengo mucha visibilidad, y el volante y los pedales están muy bien situados respecto a mi posición. Por otro lado, según Tesla tenemos ahora en el habitáculo mejores materiales, algo que puedo constatar. Ahora hay muchas más superficies mullidas, por ejemplo en la puerta, desde arriba hasta la zona donde están las guanteras, y en general todos los componentes tienen buen tacto y con buenos ajustes, nada cruje ni tabletea.
La consola central es nueva, y estrena compartimento con tapa deslizante, con solo pulsarla. Debajo es muy profunda, y ofrece mucho espacio. Ahora voy por una carretera comarcal y he tenido la oportunidad de tomar un par de curvas a cierta velocidad. La dirección sigue siendo muy directa aunque, según Tesla, un poco menos que antes, de modo que es menos nervioso, pero se sigue sintiendo ágil, aunque sea un coche grande y pesado. El chasis también ha sido revisado y recibe la misma nueva tecnología de suspensión que el del Model 3, de modo que ahora filtra mejor las irregularidades. Cuando probé el modelo Performance, anterior a este facelift, la sensación era que no era capaz de filtrar prácticamente nada y rebotaba secamente sobre los baches pronunciados. Este se siente firme, pero claramente más suave y adecuado para el día a día.
Ahora vamos a dar la vuelta, de modo que doy marcha atrás, luego hacia adelante... y ya está. Es menos intuitivo que tener una palanca dedicada, pero es cuestión de acostumbrarse. Cuando ruedas a cierta velocidad en el nuevo Model Y hay algo que llama la atención y que para mí es el mayor cambio en este facelift: aquí dentro es claramente más silencioso. De modo que no solo el chasis es más confortable, sino que el ruido en general se ha reducido considerablemente. Ahora vamos a 130 km/h y solo se oye tenuemente el ruido del viento. De las ruedas tampoco llega apenas ruido, de modo que es un gran avance, y seguimos teniendo empuje de sobra, y en esta versión, Long Range de tracción total, si bien Tesla no da una cifra oficial de potencia, pero me sensación es que son entre 400 y 450 CV, de modo que sí, tiene mucho empuje, ahora freno un poco para volver a acelerar, y veis que lo hace con fuerza.
Ahora voy a 120, pero he probado su punta de 201 km/h, y llega sin problemas. Hemos medido el consumo. Tesla anuncia 14,8 kilowatios cada 100 km, y nosotros hemos medido 24,9, pero debo matizar un par de cosas. Por un lado, vamos con neumáticos de invierno, lo que influye en el consumo, y por el otro, hemos estado conduciendo a unos 10 grados de temperatura ambiente, por lo que hemos tenido que poner la calefacción. Por último, un tramo de nuestra prueba es por autovía alemana sin límite de velocidad pisando a fondo, de modo que han sido condiciones desfavorables. De modo que 24,9 kilowatios cada 100 km es un valor más que correcto. Tesla tampoco ofrece datos oficiales del tamaño de la batería, pero hemos encontrado la cifra online de 78 kilowatios hora netos, que le debería permitir una autonomía de 390 kilómetros, que es lo que hemos medido en nuestra prueba de consumo.
Pero hemos hecho un recorrido extra para comprobar su autonomía llevándolo a velocidad constante de 130 km/h en autovía, y ahí se ha quedado en los 374 kilómetros. Hemos estado de compras, y quiero aprovechar para mostraros otra novedad del Model Y: y es que han mejorado la app de la llave, de modo que ahora, me basta con llevar el smartphone en el bolsillo y ponerme enfrente del maletero para que se abra. Bueno, como veis, ahora no funciona, y creo que es porque debo tener el teléfono desbloqueado. lo desbloque y... ¿lo oís? Sí, ahora sí que se abre. No es lo más óptimo, pero bueno, como veis aquí entra mucho equipaje, 2.138 litros en total, y tenemos una compartimento extra debajo. Como veis, la bandeja es plegable.
No soy muy fan, aunque sí es verdad que se puede retirar fácilmente, aunque sinceramente, no la veo muy estable. La dejo plegada, presiono este botón y podéis ver cómo el asiento del acompañante también se pliega hacia delante, y eso es una novedad, porque antes se hacía de forma manual, y ahora es automático. El maletero delantero se desbloque por el móvil pero es manual, y vemos que tiene buen tamaño. Entra una caja de botellas, y vamos a probar si entraría una segunda. Parece que sí, pero no sé si sobresale demasiado. Probemos... sí, aunque el capó se ha cerrado, no ha podido encajar del todo. Lo voy a volver a abrir, y en cualquier caso, como veis, aquí tenemos mucho espacio.
Y ahora quiero mostraros otra novedad: tenemos aquí el enganche para ser remolcados, y si queremos desaguarlo porque se ha vertido algo de agua, por ejemplo, de las botellas, basta con quitar este tapón. Y ya estamos en las plazas traseras. Los asientos ahora se ven mejor acolchados, y me parecen bastante cómodos, casi más que los delanteros. Y además, tengo espacio de sobra. H regulado el asiento delantero con mi altura y tengo aire de sobra delante y sobre mi cabeza, aun con la línea de techo descendente. Además, tengo un reposabrazos central muy ancho, y una novedad, que es la pantalla. Con ella puedo regular la ventilación, aunque solo en dos niveles, pero también puedo regular la temperatura de los asientos, usar un sistema multimedia, ver Netflix o Youtube, jugar a juegos o acoplar dos dispositivos Blueooth, de modo que dos personas pueden ver o escuchar de dos apps distintas.
Tenemos además dos entradas USB-C que ahora son más rápidas, y cargan con hasta 65 watios, de modo que sirve también para ordenadores portátiles. Y más cosas, que tengo aquí apuntadas: ahora permite descargas un 50% más rápidas, y cuando haces streaming por WLAN ahora funciona tres veces más rápido, y duplica el ancho de banda. Por otro lado, el micrófono tiene ahora una calidad de sonido un 66% mejor según Tesla, detalles que no aprecias al primer vistazo, pero que se notan en el día a día.
Estamos a punto de terminar nuestra prueba de uso diario, no sin antes contaros una cosa. Y es la velocidad de carga, uno de los puntos más valorados en un eléctrico. En este puesto de carga rápida, aunque no es un Supercharger, he requerido 19 minutos para cargarlo del 10 al 58%. Al 10% el rendimiento de carga es de 185 kilowatios, no los 250 máximos que promete Tesla, pero es un valor correcto. Luego la curva de velocidad de carga ido aplanándose y al llegar al 50% estaba en unos 90 ó 95 kilowatios. De modo que para llegar al 80% cuenta con un mínimo de media hora en el puesto de carga, lo que es correcto, pero no es ningún récord. Modelo por debajo de 800 voltios, de Kia o de Hyundai, o de Audi y Porsche, lo hacen un poco mejor.
Pues como veis, Tesla añade muchas mejoras en un modelo tan importante como este para la marca: los asientos, el infoentretenimiento, el diseño exterior, y muchas pequeñas funciones que os me enseñado... ¿Merece la pena pasarse al nuevo Model Y? Yo creo que sí. En cuanto a los precios, se mantienen igual, un motivo más a su favor. El Standard Range cuesta 44.990 euros, el propulsión trasera Long Range parte de los 49.990 euros, y esta versión que hemos probado, Long Range con tracción total, empieza en los 52.990 euros. Estrena además dos nuevos colores, con no son este de aquí, el Quicksilver, que es opcional y le sienta muy bien. En cuanto a la fecha de salida al mercado, ya puedes configurar tu coche online, y ya están fabricados, de modo que será en breve.
