Stella Li, la vicepresidenta de la marca china BYD, lo tiene claro y coincide en los problemas del coche con Stellantis y Renault
Stella Li, vicepresidenta de BYD, tiene claro que el principal obstáculo para el desembarco definitivo de sus coches eléctricos no es Tesla, sino los coches de combustión
No es la máxima responsable de la marca china. En el staff está por debajo de Wang Chuanfu, CEO de la compañía, pero Stella Li, vicepresidenta de BYD, está cobrando protagonismo con sus declaraciones y predicciones hasta el punto de que empieza a ser considerada una de las responsables del éxito que está consiguiendo el fabricante.
Stella Li lleva casi 30 años como una de las cabezas pensantes de BYD, casi los mismos de vida que tiene la compañía. Ha pasado por diversos puestos hasta convertirse en una de las mujeres más importantes dentro de la industria del motor no en China, sino a nivel mundial.
El mayor enemigo de BYD no es Tesla
Desde los medios de comunicación solemos señalar a Tesla como uno de los principales rivales de BYD. Lo son, pero para Li no es el mayor rival a batir y en numerosas ocasiones ha afirmado que la máxima competencia de sus vehículos es la misma que puede lastrar las ventas de Elon Musk: los vehículos de combustión.
La vicepresidenta de BYD ha hecho numerosas declaraciones criticando la política europea que da una de cal y otra de arena a las fabricantes que centran sus esfuerzos por mantener la producción de motores térmicos. Tras anunciar que iba a prohibir fabricar vehículos de combustión más allá de 2035, desde Bruselas han consentido en varias ocasiones ampliar los plazos satisfaciendo las peticiones de los fabricantes.
La última concesión se acaba de aprobar y estira los plazos para cumplir los límites de emisiones que fija la normativa CAFE dos años más de lo previsto inicialmemente. Esta ampliación ha provocado diferentes reacciones, además de la obvia alegría de los fabricantes que centran su producción en modelos térmicos, las quejas de ecologistas que ven en esta decisión un nuevo obstáculo para la popularización de los vehículos eléctricos.
Los aranceles de Europa a los coches que proceden del país asiático son otro palo en las ruedas de BYD.
No solo en Europa
Stella Li no solo está preocupada por la situación en Europa. Fuera del Viejo Continente los movimientos políticos y legislativos tampoco son favorables para la movilidad eléctrica. Encabeza esta avanzada anti-cero emisiones el presidente de Estados Unidos, Donald Trump. Los nuevos tipos impositivos que el gobierno norteamericano quiere aplicar a los coches chinos
Además de los aranceles, Trump ha quitado las ayudas a la instalación de cargadores para coches eléctricos y ahora quiere hacer lo mismo con los créditos fiscales. Es decir, desde la Casa Blanca quieren eliminar todas las ventajas de las tecnologías cero emisiones frente a los combustibles tradicionales. Y eso a pesar de que hay expertos que aseguran que las reservas de petróleo norteamericanas empiezan a mostrar signos de empezar a agotarse.
Todo esto supone un freno para los planes de las compañías chinas, en general, y BYD, en particular. Aún así, los responsables de BYD tienen claro que la suya terminará siendo "una marca europea" (así lo ha declarado la propia Stella Li en alguna ocasión). Para lograrlo mantiene sus planes de fabricar en Europa, como trámite para evitar los aranceles de la Unión Europea (UE). También prevé superar los 4,27 millones de vehículos vendidos en el Viejo Continente en 2024 que ya fue un 41% más que en 2023.
Aunque consigan estas cifras, está claro que, como bien dice Stella Li, los coches de combustión son el mayor enemigo de sus planes de negocio.
La postura de Stellantis y Renault
Stellantis y Renault también han mostrad abiertamente sus dudas acerca de las políticas medioambientales de Europa. En declaraciones conjuntas, John Elkann y Luca de Meo, máximos responsables de Stellantis y Renault, han advertido de que "el mercado automovilístico europeo lleva cinco años en declive y que la situación podría empeorar".
Para estos grupos automovilísticos el problema es que la industria europea está dividida en dos posiciones de interés: una apuesta por mantener la vieja industria, la otra se centra en impulsar las ventas de las nuevas marcas que llegan desde el mercado asiático. Para estos fabricantes la estrategia correcta debería tratar de facilitar el crecimiento de ambas corrientes; también piden una regulación diferenciada para los coches pequeños.