520 CV, 8.500 rpm, 325 km/h y 3,9 segundos: valores que se han grabado a fuego en mi memoria en innumerables juegos de cartas de coches. Valores propios de uno de los bólidos más espectaculares de los años 90. Estamos hablando del Ferrari F50. 

En realidad, el F50 de 1995 era lo último, lo mejor que Ferrari tenía para ofrecer. Han pasado 28 años después de su lanzamiento al mercado,  y 22 desde mis reñidas partidas de cartas de coches, en las que el F50 siempre era ganador. ¡Y ahora voy a conducirlo!

Un inciso: hace unas semanas estuve filosofando sobre coches con mi amigo Luca, otra vez. Volvimos a abordar el tema de los coches de ensueño que nos gustaría conducir una vez en la vida. Después del Pagani Zonda y el Porsche Carrera GT, dos nuevos superdeportivos, el Mercedes CLK-GTR y el Ferrari F50, encabezan esta lista interminable. Ambos extremadamente raros, extremadamente caros y prácticamente inalcanzables. Lo que no sabía era que uno de estos sueños pronto se haría realidad.

Número 78 de 349

Unas pocas semanas después. Estoy en Estados Unidos y estoy parado frente a un Ferrari F50. El coche que idolatraba en las cartas de aquel entonces y que con el tiempo se ha convertido en mi modelo favorito de Maranello. Es el número 78 de solo 349 ejemplares fabricados y uno de los cuatro ejemplares que se entregaron a Sudáfrica. La historia de este F50 es sumamente interesante.

A finales de la década de 1980, el cartero sudafricano Leonard Smith recibió una llamada informándole que había heredado una gran suma de dinero en Reino Unido. Lo que parece una estafa tan común ahora finalmente resultó ser verdad. Pero Smith no podía pagar el vuelo a Europa, afortunadamente, su mejor amigo le ayudó. Cuando Smith regresó a Sudáfrica después de un tiempo, ya era multimillonario (se rumorea que heredó una suma de unos tres millones de dólares).

La extraordinaria historia de este F50

En 1991 compró su primer Ferrari, un 328 GTS. Poco tiempo después compró un 512 TR y Ferrari lo invitó a la presentación del F50 en Italia el 6 de marzo de 1995. A Smith le gustó tanto el modelo de aniversario que le pidió a Ferrari que le vendiera una de las únicas 349 unidades. Ferrari estuvo de acuerdo y Smith inició una pequeña colección, a la que más tarde se uniría un 348 Spider y un 355 Challenge.

Después de 18 años, el F50 fue subastado en 2012. El segundo propietario condujo el Ferrari sólo 650 kilómetros durante los diez años siguientes, pero lo hizo revisar con regularidad.

El F50 ya está disponible para su compra

En noviembre de 2022, el renombrado concesionario y especialista en Ferrari DK Engineering adquirió el F50, lo sometió a un importante mantenimiento y lo ofrece a la venta en la nueva plataforma de ventas carhuna.com con bastante menos de 6.000 kilómetros.

Como sucesor del legendario F40, el F50 quedó eclipsado durante mucho tiempo por su predecesor. Después de todo, el F40 fue el último Ferrari desarrollado y aprobado bajo la dirección del propio Commendatore Enzo. El legado que tuvo que heredar el F50 cuando salió al mercado en 1995 con motivo del 50º aniversario de Ferrari fue igualmente difícil.

Este hecho también se reflejó durante mucho tiempo en los precios de los F50 usados. Si bien hace unos años los F50 todavía se podían adquirir ocasionalmente por entre 1 y 1,5 millones de euros, los precios se han disparado en los últimos tres o cuatro años. Los resultados de subasta de más de cuatro millones de euros son ahora la norma y, por lo tanto, no sorprende que este F50 con un kilometraje extremadamente bajo tenga un precio de referencia de entre 4,5 y 5 millones de euros y, por lo tanto, supere al legendario F40.

En comparación con los más de 1.300 ejemplares del F40 fabricados, el F50 es mucho más raro y el sucesor Enzo también se fabricó con más frecuencia (oficialmente se fueron 400 unidades, extraoficialmente se dice que se fabricaron más de 500 ejemplares). 

No te pierdas: la increíble historia del Ferrari F40

Las características básicas de su bloque atmosférico V12 de 4,7 litros derivan del motor de Fórmula 1, que se utilizó hasta 1993. Para el tráfico rodado, las revoluciones máximas se redujeron de unas increíbles 15.000 a un máximo de 8.500, mientras que al mismo tiempo se aumentó la cilindrada de 3,5 a 4,7 litros.

Motor V12 con 520 CV y 471 Nm

El resultado son 520 CV y un par máximo de 471 Nm. Valores impresionantes, pero se trata de regiones de prestaciones que ya alcanzan hoy berlinas de tamaño medio como el BMW M3 o el Mercedes-AMG C 63. En aquella época, el F50 era uno de los coches más rápidos de todos los tiempos.

28 años después, uno de mis sueños se está haciendo realidad. Sólo pensar en poder conducir esta obra de arte automotriz me pone la piel de gallina. Antes de subirme al F50, me fijo en la carrocería diseñada por Pininfarina. 

Diseño

En las fotos, el F50 parece extremadamente grande, pero en realidad, con 4,48 metros, es incluso más corto que un Porsche 911 actual. Pero es ancho, muy ancho. Un F50 mide 1,99 metros, y sólo 1,12 de alto. A diferencia del anguloso F40, el F50 tiene un diseño mucho más suave, pero adopta algunas características de diseño como las entradas de aire laterales y el alerón trasero bellamente integrado en la carrocería.

Como la mayoría de los F50, el número 78 está pintado en el clásico rojo Ferrari “Rosso Corsa”. Dato interesante y curioso: por motivos de peso, la pintura del F50 solo se aplicó en una capa muy fina. Tan fino que, según el ángulo de visión, brilla la estructura de carbono de cada una de las partes de la carrocería. Esto se puede ver de manera más impresionante en el capó, alrededor del logotipo de Ferrari.

Lo interesante es que el F50 fue diseñado como una barchetta y tiene un techo de tela. Sin embargo, cada uno de los modelos 349 también se entregó con un techo rígido del color de la carrocería, que se entregaba por separado y requería una mano experta para su montaje.

Giro la llave, presiono el botón

Pero basta de palabras, ahora la cosa se pone seria. Giro la llave de contacto y de repente el velocímetro cobra vida. Donde antes estaba mirando un agujero negro, ahora veo un velocímetro digital. La escala del tacómetro termina en 10.000 rpm y el velocímetro sube hasta los 360 km/h.

A continuación, presiono el botón de inicio negro en el lado derecho del tablero. El V12 necesita algunas revoluciones antes de cobrar vida. Incluso cuando está parado, el paisaje sonoro es maravillosamente mecánico. El doce cilindros con un ángulo de inclinación de 65 grados, una relación de compresión de 11,3:1 y cinco válvulas por cilindro está aún más presente en el interior que en el exterior (al menos en este ejemplar con sistema de escape de serie).

Antes de recorrer los primeros metros, miro a mi alrededor y me doy cuenta de que el F50 está prácticamente desprovisto de detalles. El F50 fue uno de los primeros coches de producción que se entregó con un monocasco reforzado con fibra de carbono. El túnel central también está fabricado de fibra de carbono visible. 

Menos espectacular: el aire acondicionado se maneja mediante dos sencillos controles giratorios detrás del pomo del cambio y a la izquierda del volante hay tres interruptores para, entre otras cosas, el sistema de elevación. Los verdaderos ferraristas también sabrán por brillante salpicadero de Alcántara que este F50 debe ser un modelo antiguo.

El espacio para los pies del F50, como todo el interior, es bastante estrecho. La posición del asiento no es precisamente la ideal: tengo la opción de conducir con los brazos extendidos o golpearme las piernas con el salpicadero. Pero, por supuesto, eso no me impide hacer realidad mi sueño. 

Para mi sorpresa, el embrague se puede dosificar con mucha precisión y no es tan rígido como el de un Porsche Carrera GT. Por cierto, el F50 sólo está disponible con palanca manual, lo cual es bueno. Los ya muy antiguos cambios de F1 no se introdujeron hasta unos años más tarde.

La respuesta del acelerador del motor V12 atmosférico es extremadamente directa. Cada ráfaga de gas, por pequeña que sea, se implementa inmediatamente, lo que puede hacer que te pases, y cuesta dosificarlo. Una vez en marcha, el F50 se siente maravillosamente manejable a pesar de su anchura. 

La vista hacia adelante sobre los pasos de rueda curvos es fantástica, acompañada por el paisaje sonoro sin filtros del V12 instalado longitudinalmente, que está rígidamente conectado a la zona trasera del monocasco.

El V12 necesita girar alto

Sorprendentemente, poco ocurre por debajo de 4.000 rpm para un coche tan ligero con 520 CV, pero cuanto más alto se mueve el puntero blanco sobre la escala iluminada en verde, más música (en el verdadero sentido de la palabra) hay en el F50. Me hubiera gustado acelerar mucho el V12, pero dados los estrictos límites de velocidad y el increíble valor del vehículo, hoy lo dejo a un máximo de 6000 rpm, aunque siento que todavía hay mucho margen por delante. 

A 6.000 rpm cambio a la siguiente marcha; cada inserción es un placer. Pisar el embrague, hacer doble embrague, cambiar de marcha, generar ese ruido metálico: podría hacer eso todo el día. Con cada kilómetro que conduzco, me acostumbro más al F50 y tengo la sensación de que el deportivo con motor central es un diferente a todo lo que he probado.

Es impresionante lo accesible y divertido que resulta conducir el F50, de casi 30 años, incluso hoy en día. Transmite exactamente lo que les falta a la mayoría de los superdeportivos modernos: ¡emociones y conexión con el asfalto! 

Ver galería

Primer Ferrari F50 a la venta (8 imágenes)

A pesar de toda la euforia, nunca hay que perder el respeto, porque se omitieron deliberadamente sistemas de seguridad como el control de tracción, el ESP o el ABS; al fin y al cabo, los coches de Fórmula 1 de aquella época tampoco los tenían.

Sin dirección asistida, ni sistemas de asistencia

Ferrari incluso omitió la dirección asistida en el F50, lo que significa que hay que hacer fuerza en los giros cuando está parado, a pesar de que sólo pesa 1.230 kilos. En las carreteras rurales americanas alrededor de Monterey, el Ferrari multimillonario con su pequeño volante de tres radios sin airbags se puede conducir con tanta precisión que me pregunto por qué los fabricantes hoy en día incluso instalan sistemas de dirección electromecánicos con asistencia eléctrica. 

Después de unos 20 minutos, mi prueba termina. De los apenas 5.650 kilómetros que hay en el crono, algunos de ellos son míos. Lamentablemente tengo que devolver la llave, y mis los recuerdos queman tanto como esos datos que me hacían ganar la partida de cartas: 520 CV, 8.500 rpm, 325 km/h y 3,9 segundos. ¡Imbatible!