Prueba del BMW M8 Competition, el BMW más potente de todos los tiempos

El BMW M8 Competition roza los 200.000 euros y, aunque de entrada puede parecernos una suma excesiva (e inaccesible para la mayoría de los mortales), lo cierto es que está repleto de tecnología de serie. La pregunta es, ¿cómo se traduce todo esto a lo que importa, es decir, a las sensaciones al volante, las prestaciones puras, la eficacia en circuito y contra el cronómetro? Eso es lo que vamos a tratar de responder en esta prueba del BMW M8 Competition. 

 VÍDEO: Prueba a FONDO BMW M8 COMPETITION, 625 CV y 192.000 euros

Antes de nada, conviene aclarar que el M8 Competition está disponible tanto en versión coupé, como cabrio. Ambos tienen las mismas dimensiones, salvo la altura, siendo el descapotable 9 milímetros más bajo. Como es lógico, este modelo deriva del BMW Serie 8, y respecto al modelo de serie introduce una serie de modificaciones que lo convierten en una variante de enfoque claramente deportivo. Me refiero a la gran variedad de piezas de fibra de carbono que monta, como los retrovisores, el techo o las tomas de aire, así como las molduras específicas que mejoran la aerodinámica y la musculada carrocería, que parece que ha tenido sesiones extra de gimnasio. Esta introducción ya da una idea de las aspiraciones de esta bestia de BMW.

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Fotos: BMW M8 Competition (15 imágenes)

M8 Competition: el BMW más potente de la historia

Lo que más me ha gustado del coche, sin lugar a dudas, estética al margen, es su colosal motor. De hecho, es el BMW de producción más potente de todos los tiempos. Se trata de un V8 TwinTurbo de 4,4 litros con 625 CV y un par motor máximo de 750 Nm, que está distribuido por medio de una transmisión automática al sistema de tracción total xDrive.

Vamos por partes, porque hay mucho que explicar. Lo primero, el cambio. Se trata del sistema M Steptronic de ocho velocidades y es una transmisión de convertidor de par. Para aquellos que se pregunten por qué no han apostado por una caja de doble embrague, les explico que no era posible instalarla en esta ocasión, precisamente, debido a su enorme cifra de par. No obstante, la eficacia y rapidez del cambio por convertidor de par desarrollado por ZF está ya más que contrastada.

Respecto a la tracción integral, hay que aclarar que es la única opción disponible a la venta. No, no lo hay sólo con tracción trasera, pero atento, porque puedes seleccionar la tracción trasera de manera manual, si lo deseas. La tracción a las cuatro ruedas está activada por defecto y diseñada para priorizar en principio al eje posterior del coche. Pero es capaz de enviar el 100% del par al eje que sea necesario si la situación (o el embrollo en el que te hayas metido) lo requiere. Por otro lado, si desconectas por completo el control de estabilidad, incluye una función que se podría considerar para nostálgicos, que es el modo de propulsión trasera pura. Pero en ese caso hay que tener mucho ojo, porque sus 625 caballos son muy divertidos, pero hay que saber domarlos.

Una nota final a este respecto: el eje trasero monta el diferencial activo con un efecto de bloqueo de hasta el 100%.

M8: un sistema de frenos de alto nivel

El M8, por cierto, no tiene el sistema de dirección a las cuatro ruedas que ya conocíamos del BMW M850i. Pero no lo echo de menos en esta variante radical. A cambio, este BMW estrena el sistema de frenos ‘Break-by-Wire’. Aquí, las pastillas de freno son presionadas contra los discos por un motor eléctrico. Esto ahorra peso, y debería ser más eficiente. La resistencia del pedal es simulada por un elastómero, es decir, una especie de buje de goma. Además de esto, los frenos cuentan con dos programas seleccionables desde el menú: Comfort y Sport. Me ha gustado más el primero, ya que reacciona de manera más progresiva, que a lo que estamos más acostumbrados. Por su parte, en Sport le falta un punto de presión exacto, porque la potencia de frenado requerida se interpreta a través del recorrido del pedal, que se acorta, y no por la fuerza utilizada. No obstante, cuando avivas el ritmo, hay que reconocer que sí te ayuda a detener mejor el coche, que se lanza con mayor facilidad de lo que esperas y requiere de una gran capacidad de detención.

En este sentido, creo que los frenos carbocerámicos opcionales (rondan los 10.000 euros, pero en un coche de este precio eso es casi una minucia) son casi necesarios, porque ayudarían a mejorar el tacto de frenada y a sujetar los ímpetus de la carrocería, además de soportar mejor la fatiga durante un uso intensivo de los mismo.

Así se comporta el BMW M8 Competition

Como ya te he adelantado antes, el V8 distribuye la potencia como si no hubiera un mañana y catapulta, literalmente, al M8 en las aceleraciones en línea recta. Casi sin vibraciones en la zona baja del cuentarrevoluciones, sube de manera casi instantánea de vueltas y estira sin que casi ni te des cuenta. Es espectacular por cómo lo hace, menos espectacular por lo que transmite: todo parece demasiado fácil.

Y no es sólo una cuestión de sensaciones, sino que estas se ven refrendadas por las prestaciones, ya que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,2 segundos (3,3 el Cabrio) y de alcanzar una velocidad máxima de 305 km/h si lo compras con el Driver's Package (normalmente la velocidad está limitada electrónicamente a 250 km/h).

Respecto a su respuesta en carretera, debo decir que me ha sorprendido muy gratamente. No se trata de un coche precisamente ligero, ya que la versión coupé pesa 1.960 kilos y el descapotable 2.085 kilos. Pero, pese a eso, se mueve casi con la soltura de un compacto. No hay duda: teniendo en cuenta su tamaño y peso, el M8 se siente increíblemente ágil y manejable. Pero si entras realmente fuerte en curvas cerradas, sus dos toneladas no logran pasar del todo desapercibidas. La física es la física y no la podemos obviar.

En cualquier caso, me parece de alabar el buen trabajo que se ha hecho con la suspensión que te permite entrar en curvas rápidas con mucha velocidad y te transmite una total confianza. Se apoya además en una dirección de tacto rápido y directo.

Por último, quiero apuntar que en los dos botones rojos M1 y M2 a la izquierda y a la derecha del volante se pueden configurar los programas asignados de manera individual y así elegir entre las posiciones Efficient, Sport y Sport Plus para motor, suspensión, dirección y frenos.

Conclusión:

El M8 no es un automóvil deportivo de pura sangre, incluso con el paquete Competition, sino un Gran Turismo extremadamente rápido. Y no solo resulta fascinante por lo bien que oculta sus kilos, sino que también sorprendente lo bien que puede combinar la condición de un coupé de máximo lujo con grandes dosis de deportividad. ¡Casi demasiado perfecto!

Al principio te decía que el M8 Competition roda los 200.000 euros, pero el precio exacto del BMW M8 Competiton Coupé es de 192.500 euros. Y si prefieres la versión descapotable, debes sumar 8.00 más, porque el M8 Competition Cabrio cuesta 200.500 euros.