Comparativa: Porsche 911 Carrera RS 2.7, Porsche 911 Sport Classic (992) y Porsche 911 Sport Classic (997)

Las galerías de antepasados a menudo deben verse con un poco de precaución. ¿Es el árbol genealógico realmente tan estricto como parece? ¿O es una manera de hacer dinero fácil con el mero  aura de un icono de marca? En el caso de estos tres, en realidad tenemos que ir un poco más allá, pues a simple vista solo tienen en común el diseño de su alerón trasero: comparamos el Porsche 911 Carrera RS 2.7, Porsche 911 Sport Classic (992) y Porsche 911 Sport Classic (997).

El alerón no era solo un elemento de estilo a principios de los años 70. De hecho, tenía un sentido aerodinámico para Porsche, se probó muchas veces en el túnel de viento, la altura perfecta y el ángulo de ataque se calcularon meticulosamente. Un 992 Sport Classic de este tipo con el alerón extensible de serie del Carrera probablemente no funciona de forma muy diferente.

El alerón es, en cualquier caso, un sello de identidad, como la combinación original de propulsión trasera y caja de cambios manual, lo que hace que hace precisamente que el nuevo sea tan deseable otra vez. 

Después de todo, se basa en el Turbo, y solo está disponible con tracción en las cuatro ruedas y un doble doble. Así que Porsche no solo ha creado un homenaje visual. Sin embargo, antes de entrar en el 992, retrocedamos 50 años.

Si querías un 911 puro medio a principios de la década de 1970, el RS 2.7 era perfecto para: hace 50 años, los 210 CV estaban a la orden del día, aunque, por supuesto, había coches deportivos más potentes. Pero en combinación con un peso de poco menos de una tonelada, el dos-siete hacía el 0 a 100 al nivel de los deportivos más poderosos.

Solo pesaba alrededor de 900 kilos, completamente destripado y con todas las medidas de adelgazamiento posibles. Los asientos solo estaban medianamente mullidos y tapizados, al contrario de los del 2.4 S, muy confortables, y se prescindía de las dos pequeñas plazas de atrás, al igual que de los paneles de las puertas originales. 

El nuevo no sufre este ritual dietético, además pesa alrededor de más de la mitad que el RS, que adelgazaba su chapa en lo posible, e incorporaba paragolpes de plástico en lugar de los cromados que se acostumbraban en la época. Incluso las lunas estaban hechas de un vidrio más delgado. Naturalmente, esta falta total de material significaba que el sonido llegaba al conductor mucho menos filtrado.

Porsche fabricó más 911 RS 2.7 de los necesarios

Duro, ruidoso, incómodo: ¿atraería eso a los clientes? Sí, y de qué manera: en lugar de las 500 unidades requeridas para la homologación de carreras, Porsche finalmente fabricó más del triple. Con las líneas de equipamiento Sport y Touring -sí, ya había algo así en ese entonces- el cliente finalmente podía decidir cómo de extremo le gustaría que fuera.

La versión Sport liviana (código de pedido M471) significaba que, además de los asientos traseros, también carecía de alfombrillas, reloj y reposabrazos. El resultado final es de 960 kilogramos. Con todo, la mayoría de los compradores no fueron tan valientes y prefirieron pedir el paquete Touring, que sumaba 115 kilos. 

Al final, el número de celebridades que vieron el RS como un objeto de prestigio para pasear por la milla de oro de su ciudad fue mayor que el número de pilotos deportivos reales en cuyas manos expertas el RS 2.7 iba a ser utilizado en las carreras.

Y era realmente caro en ese entonces, aunque en comparación con los precios de hoy, por supuesto, una broma. Si hubieras comprado un par de piezas en 1973 y las hubieras tratado con cuidado a lo largo de los años... Para que te hagas una idea: hoy en día, tienes que pagar alrededor de medio millón por un RS, según la rareza del equipamiento y la celebridad del primer propietario. Y puede ser mucho más.

Conducirlo, sin embargo, es un desafío particular. No porque el embrague sea particularmente duro o por su manera de arrancar: El 2,7 litros cobra vida con un poco de titubeo, pero sin ningún problema, se aclara la garganta unas cuantas veces y luego cae en un estado de chisporroteo. Y eso que seguimos al ralentí. 

Una vez en marcha, viene el verdadero desafío: cambiar a las marchas más bajas es un verdadero trabajo para los conductores de gran estatura. No hay mucho espacio entre el volante y la larga palanca de cambios, y ahí es exactamente donde se abre el muslo derecho. La única posibilidad: doblar el tobillo derecho de forma poco natural, pero así, a duras penas puedes acelerar.

Aun así, logramos rodar en él y llegamos al semáforo frente a la rotonda de Porsche en el museo. El mismo procedimiento otra vez, pero ahora con una audiencia, la mayoría de los cuales nos apuntan con las cámaras de sus teléfonos móviles. Por suerte funciona... 

Insertamos una primera anormalmente larga, cambiamos directamente a tercera, el coche huele a combustible y lubricantes, el perfume de los verdaderos entusiastas del motor. 

Sorprendentemente, una vez lanzados, el legendario 911 no es tan duro y terco como se esperaba. El embrague se puede dosificar con sensibilidad, la dirección funciona suavemente, al menos cuando se conduce a toda velocidad, incluso siendo deseable menos juego en la posición media. Pero bueno, es un coche que se acerca a los 50 años, así que podemos perdonárselo. 

El chasis sí que es impenitente, como le muestra al conductor sobre las primeras tapas de alcantarilla. Pero a cambio, notamos el beneficio de su por las sinuosas carreteras secundarias alrededor de Stuttgart.

RS es pura alegría

Se deja lanzar voluntariamente en las curvas, permanece neutral durante mucho tiempo y, a pesar de la distribución del peso hacia la parte trasera, solo sufre sutiles signos de subviraje. Por supuesto, no lo llevamos al límite aquí en la vía pública, nos dijeron de antemano que al museo le gustaría tenerlo de vuelta en una sola pieza. Comprensible.

Pero sí que podemos sentir el placer de acelerar en las curvas con él. Se contrae ligeramente en los cuartos traseros, a partir de unas 3.500 vueltas empuja hacia adelante con vigor, atornillando linealmente hasta el límite en 7300 revoluciones, siempre acompañado del sonido de su bóxer, cada vez más ronco, cada vez más adictivo. 

Si quieres experimentar eso por alrededor de una cuarta parte del precio: el Carrera 2.7 tenía la misma unidad motriz con 210 CV y 255 Nm. Sin embargo, pasaron 37 años antes de que Porsche reviviera la forma de la carrocería que estableció por primera vez la imagen de carreras en la gama 911. Eso sucedió en la Salón de Frankfurt 2009 con el 997 Sport Classic.

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Porsche 911 Carrera RS 2.7 Paul Walker (7 imágenes)

Y qué éxito tan rotundo fue. En unos pocos días, los libros de pedidos se desbordaron y los concesionarios de Porsche que pudieron hacerse con uno de los 250 ejemplares planificados para sus mejores clientes pudieron darse con un canto en los dientes. 

El afortunado cliente del Sport Classic obtenía un interior lujosamente forrado con cuero "Espresso Natur" y una nueva palanca de cambios que es aún más fácil de agarrar. 

Añade 23 CV más de potencia, como seguiría más tarde con el GTS, y el llamativo techo de doble burbuja, que hace que sea fácil distinguir el original de las réplicas, así como vías más anchas en la parte trasera. Las ruedas de 305 llevaban unas preciosas llantas de 19 pulgadas, basadas en las clásicas de Fuchs.

Estas modificaciones lo convierten en mucho más que un irresistible, raro y coleccionable sex-symbol. También sabe tomar curvas, y cómo: gracias a su aerodinámica y el excelente agarre en el eje trasero, sale de los giros como una banda elástica, y la dirección sensible sigue siendo una de las mejores en la actualidad.

Es maravillosamente neutral, el chasis rígido rebajado en 20 milímetros permite velocidades en las curvas tan abrumadoras que el copiloto frena instintivamente. 

El 911 Sport Classic (992), es otra cosa 

Y llegamos al 992, que ya está en otra dimensión. Aquí, Porsche se ha centrado más en aspectos tecnológicos, más que en mantener el encanto clásico de su diseño. En el mejor de los casos, con mucha imaginación, veremos cierta reminiscencia al diseño de Fuchs en las llantas, el alerón y el techo con las dos abolladuras siguen ahí, pero eso es todo. 

En la parte delantera, el capó es de fibra de carbono y se rediseñó para que coincida con las líneas del techo, también hecho de material ligero compuesto.

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Porsche 911 Sport Classic (10 imágenes)

Todo muy ‘chic’ y con mucha atención al detalle, pero no tiene nada que ver con sus antepasados. El motor biturbo de 3.8 litros en la parte trasera, al igual que los faldones y la base técnica completa, provienen del Turbo. Pero nos dejamos llevar por dos detalles muy importantes: la propulsión trasera y el cambio manual, al igual que con los otros dos.

Y aquí es exactamente donde radica la característica especial del Sport Classic, porque el Turbo y el Turbo S solo están disponibles con tracción total y cambio PDK. Por lo demás, Porsche ha incluido todo lo bueno y costoso que se espera hoy de un 911 radical: la suspensión deportiva diez milímetros más baja con compensación activa de balanceo y el sistema de escape deportivo son de serie, al igual que la dirección del eje trasero, el sistema de elevación del eje delantero y los frenos cerámicos con discos de 420 mm delante y de 390 detrás. 

En el interior, el 992 tampoco tiene nada que ver con sus antepasados. Con sus 1.557 kilogramos medidos, eso sí, ha adelgazado en casi 100 kilogramos en comparación con un Turbo que medimos el año pasado. Pero una fabricación radicalmente ligera es otra cosa. 

Ahora es obligatorio contar con el sistema completo de infoentretenimiento, y Porsche ofrece los asientos y el interior en negro o coñac, que recuerda vagamente al interior marrón Espresso del 997. Los asientos deportivos tienen el patrón de pata de gallo en el panel central, al igual que en los paneles de las puertas. La madera de poros abiertos y la palanca de cambios manual completan el paquete de nostalgia.

911 Sport Classic con una dirección casi perfecta

¿Y cómo se conduce? Un Carrera S hace mejor el 0 a 100, pero el Sport Classic usa sus 100 CV más cuando sigue empujando más allá de esa velocidad. 

Con su dirección casi perfecta, olfatea el vértice de la próxima curva en la carretera rural casi por sí mismo, el increíble agarre en la salida se puede experimentar maravillosamente gracias a los sensibles sistemas de control, si te gusta jugar con una zagas ligeramente suelta , el modo ESP Sport es para ti.

Conclusión

Hablar de evolución sería atrevido, porque entre el RS y el 997 hay cuatro generaciones. Sin embargo, las dos Sport Classics son interpretaciones exitosas del original, siempre con cambio manual y tracción trasera.