Ya he probado el nuevo Ferrari Testarossa: este icono deportivo de los años 80 regresa con 1.050 CV
Ferrari relanza el icono de los años 80 con más de 1.000 de potencia híbrida enchufable y un rendimiento brutal. Sensación Ocean Drive incluida.
Una noche bochornosa de verano en Florida, carreteras costeras vacías bordeadas de palmeras, yates de lujo en primer plano, rascacielos iluminados intensamente en el horizonte, y de fondo suena Phil Collins con “In the Air Tonight”.
No es que Ferrari necesitara ayuda externa para alcanzar la fama y la inmortalidad. Pero lo ciertos es que con esta escena de Miami Vice, el Ferrari Testarossa pasó en los años 80 de ser el icono de los caballos de fuerza para los amantes de la gasolina a convertirse en un pedazo de cultura pop y en el modelo más famoso, con diferencia, que Maranello haya llevado a la era moderna.
Diseño italiano, estilo siglo XXI
Y así como las aventuras cargadas de drogas de los detectives Crockett y Tubbs siguen encabezando las listas en YouTube y compañía, Ferrari vuelve ahora a lanzar el Testarossa y nos teletransporta de nuevo a Ocean Drive, al menos en la imaginación.
No en vano incluso imitan los legendarios faros escamoteables, integrando los proyectores LED matriciales en una banda oscura que recorre todo el frontal, precedida además por una moldura decorativa.
Y donde antes el aire fluía a través de un abanico en el lateral, ahora el motor central aspira su oxígeno por enormes branquias hacia la ancha zaga, que parece ceñida por otra franja decorativa como si fuera un corsé.
Motor: el Ferrari más potente de todos los tiempos
En realidad, el sucesor del SF90 se encuentra ahora poco antes de su lanzamiento comercial en el Circuito Monteblanco, en el apartado paisaje andaluz, y quiere demostrarnos que, a diferencia del Miami de los años 80, no hacen falta drogas para embriagarse.
Aunque el Testarossa, con precios a partir de 450.000 euros, quizá sí sea el placer más caro. A cambio se obtiene el Ferrari de calle más potente hasta la fecha. Y como, al igual que su predecesor, es un híbrido enchufable y recorre hasta 25 kilómetros en modo totalmente eléctrico, ni siquiera deja dolor de cabeza ni resaca.
Para el éxtasis de la velocidad, los rápidos signori han perfeccionado hábilmente el sistema de propulsión del SF90, puliendo sobre todo el motor de combustión. Mientras los tres eléctricos en el frontal y en el eje trasero, así como la batería de 7,45 kWh, permanecen inalterados, el motor de gasolina que da nombre al modelo, con las culatas pintadas de rojo —como ya ocurría en los años 50 con el primer Testarossa— y sus ocho cilindros de 0,49 litros cada uno, no solo suena ahora más dramático y hace olvidar el zumbido de ciencia ficción en modo eléctrico.
El V8 biturbo de 3.990 cc denominado F154FC, escenificado como una joya bajo cristal, también ofrece ahora más potencia: han extraído 50 CV adicionales, entre otras cosas gracias al turbo más grande en la historia de Ferrari, de modo que ahora la ficha técnica indica 830 CV y 842 Nm, y una potencia conjunta del sistema de 1.050 CV que justifica el apelativo de modelo de producción de Ferrari más potente hasta la fecha.
Comportamiento: una salvaje locura, como no podía ser de otro modo
Pero esas cifras no pueden describir ni remotamente lo que se experimenta al volante cuando se pulsa el maravilloso botón de arranque analógico, se gira el tradicional manettino para salir de la zona de confort y se lanza uno a la aventura. Mientras la gasolina inunda los cilindros, la adrenalina casi se desborda por las venas y el mundo al otro lado de las ventanillas se difumina en el frenesí de la aceleración.
El estallido de las falsas explosiones en los cambios fulgurantes de la caja de doble embrague de ocho marchas golpea los tímpanos como martillazos; las yemas de los dedos se vuelven blancas de tanto aferrarse al volante. Hasta los 100 km/h pasan apenas 2,3 segundos; tras 6,35 segundos ya parpadean 200 km/h en la pantalla tras el volante.
Al inicio de la recta principal surge la pregunta: ¿qué llegará antes, el final de la recta o el final del empuje? Y, por supuesto, gana el Ferrari. Porque mientras la recta termina tras 610 metros en una cerrada curva a derechas y conviene morder los discos de carbono a 290 km/h, el Testarossa parece empujar sin fin. Solo más allá de los 330 km/h, susurran los ingenieros, se acaba de verdad. Ah, si Sonny Crockett y Ricardo Tubbs ya hubieran tenido entonces el nuevo Testarossa, Miami habría sido un lugar más seguro.
Aunque sus calles son demasiado rectas para captar al Ferrari en toda su magnitud. Porque más que por su dinámica longitudinal, la berlinetta entusiasma por su dinámica transversal. Especialmente cuando el paquete Assetto Fiorano reduce el peso en 30 kilos adicionales hasta unos respetables —aunque en seco— 1.570 kilos, los arneses te ajustan firmemente a los estrechos asientos tipo baquet y la aerodinámica perfeccionada genera más de 400 kilos de carga aerodinámica a 250 km/h.
Porque los cortos twin-tails como prolongación de los guardabarros no son solo decoración, y el alerón trasero retráctil entre ellos es más que un reclamo visual.
Un gemelo digital calcula ahora todas las fuerzas en tiempo real con precisión profesoral y ajusta en consecuencia el control de estabilidad, la distribución de par y la tracción total. Con cada clic adicional en el manettino, la electrónica se retira un poco más y deja al conductor, según su talento, en manos de su habilidad o de su destino.
Hace un instante era un compañero de entrenamiento fiable para un poco de deporte dominical; al siguiente, el Ferrari se convierte en una furia y devora el circuito con avidez como un Pac-Man bajo los efectos de las drogas, lo que nos devuelve de nuevo a los años ochenta.
Herramienta de circuito perfecta con confort residual
Y aunque el Testarossa es la herramienta perfecta para el circuito, ofrece sorprendentemente mucho confort residual en el habitáculo, revestido con la correspondiente elegancia. El trayecto de ida y vuelta al circuito se realiza con total relajación.
Naturalmente, se paga un alto precio por este placer. Y tampoco el mantenimiento gratuito durante los primeros siete años cambia eso. Pero quien siquiera tenga que preguntar por el precio está en el lugar equivocado en Ferrari. Los verdaderos 'ferraristi', en cambio, se alegran de que el cambio generacional cueste apenas 30.000 euros, encargan de inmediato el Assetto Fiorano por 52.000 euros y no preguntan por descuentos, sino por personalización. Por cierto: en unas semanas el Testarossa estará disponible también como Spider.
Conclusión: "como de la vieja escuela"
Su sistema de propulsión, con el componente híbrido enchufable, apunta hacia el futuro. Pero en la carretera y aún más en la pista, el Ferrari se siente como un superdeportivo de la vieja escuela y despierta recuerdos de los gloriosos años ochenta, no solo por su nombre. Miami, allá voy. En algún lugar de mi armario aún deben colgar algunas chaquetas de seda con hombreras.
