Fabricar o no en España: la decisión de las marcas chinas para que sus coches sean hasta 5.000 euros más baratos
Muchas compañías de coches chinas eligen a España para instalar sus fábricas en una estrategia industrial que tiene luces, pero también sombras.
En apenas dos o tres años, el panorama automovilístico ha cambiado de manera espectacular, debido a la irrupción de un coloso como China, que avanza sobre ruedas a una velocidad de vértigo y sin frenos. Esto afecta especialmente a España, ya que muchos fabricantes chinos ven en la Península ibérica un lugar ideal donde producir sus automóviles. Aunque eso de producir hay que entrecomillarlo.
Recientemente, SAIC ha confirmado que va a fabricar coches en nuestro país. En concreto, el gigante automovilístico chino anunció la construcción de una nueva planta en Galicia en la que prevé fabricar 120.000 coches al año y crear 2.300 empleos, con una inversión de 200 millones de euros.
Pero no es el único fabricante chino que ha puesto los ojos en España. Leapmotor, marca que tiene una empresa conjunta con Stellantis, va a fabricar modelos en las plantas de Figueruelas y Villaverde.
Exactamente, ha anunciado que va a construir el Leapmotor B10 en la planta zaragozana, un SUV multienergía con sistema totalmente eléctrico y eléctrico de autonomía extendida.
Al mismo tiempo, Opel va a producir en Figueruelas un vehículo desarrollado en Alemania, pero la planta motriz (motor, batería, inversor), así como el software, serán de Leapmotor. Pero, por si esto fuera poco, la factoría de Villaverde, sede de Stellantis en España, pasará a estar controlada por la compañía china.
Por otro lado, otro de los gigantes chinos en el sector automotor, Geely, ha adquirido una parte de la fábrica de Ford en Almussafes, Valencia. Concretamente, el fabricante chino se ha hecho con el control de la nave Body 3, donde producirá un coche eléctrico del que aún no se sabe nada. Igualmente, Geely va a prestar su tecnología a Ford.
Igualmente, Changan también estaría buscando un lugar donde instalarse y podría ser Zaragoza. De nuevo, un movimiento de Stellantis para asociarse con una compañía china. No obstante, no hay nada confirmado al respecto.
La estrategia de las marcas chinas: ensamblar, no fabricar
Este interés chino por España tiene su explicación en la aplicación de aranceles más altos por parte de la Unión Europea a los vehículos eléctricos importados desde China. Unas tasas que entraron en vigor en octubre de 2024 y que, en algunos casos, rebasan el 45%. Al fabricar en Europa, las marcas chinas evitan los aranceles.
En principio, todas estas noticias son positivas, porque supone, por un lado, generar miles de puestos de trabajo directos e indirectos, reactivando regiones dependientes de la automoción; por otro, mantener los que ya hay y apuntalar fábricas sobre las que se escuchaban rumores preocupantes desde hacía tiempo, como el caso de Villaverde y la amenaza de trasladar parte de la producción a Marruecos.
Sin embargo, hay que hacer algunos matices. Casi todas las compañías chinas que llegan a España siguen un mismo patrón, a excepción de Leapmotor, que tiene esa joint venture con Stellantis.
Ese patrón se resume en unas inversiones modestas, la reutilización de plantas ya existentes (no así en el caso de SAIC en Galicia), plazos cortos de instalación y la clave de todo: ensamblar, no fabricar.
La apuesta de los fabricantes chinos no es levantar instalaciones para llevar a cabo una fabricación integral, sino más bien un modelo de ensamblaje SKD (Semi Knocked-Down) o CKD (Completely Knocked-Down).
La diferencia entre SKD y CKD es que, en el primer caso, el vehículo llega en una fase de montaje avanzado y se remata en la planta; en el segundo, llega despiezado y se monta entero. Pero, en cualquier caso, no se fabrica desde cero.
Por otro lado, construir una factoría de fabricación integral en Europa requiere varios años, entre tres y cuatro, desde que se acuerda hasta que se pone en marcha. Es mucho tiempo y las compañías chinas trabajan con plazos mucho más cortos. Por ejemplo, SAIC quiere tener operativa su nueva planta en Galicia en 18 meses.
Fábricas de ‘usar y tirar’
Así se entiende mejor la escasa inversión de la compañía china. 200 millones de euros pueden parecer una buena cifra, pero cuando se pone en contexto, se nota la diferencia. Normalmente, las marcas suelen invertir miles de millones, porque son proyectos con una mayor profundidad.
Por poner un ejemplo, Toyota anunció una nueva planta en México para fabricar el Corolla con una inversión cercana a los 1.000 millones de dólares. La fábrica de Renault en Valladolid ha recibido en los últimos años cientos de millones en los últimos años sólo para adaptarse a los vehículos eléctricos.
La ventaja para las marcas chinas es clara: si más adelante cambian las circunstancias (Bruselas elimina los aranceles o hay una nueva legislación o cualquier otra cosa), la inversión ha sido modesta y la planta se puede desmontar o reconvertir sin muchos problemas. Es como una fábrica de la que se puede sacar provecho y, si cambian las condiciones, pues se echa la persiana.
Todo esto dibuja un escenario que ya no resulta tan positivo. Aparte del ensamblaje en lugar de fabricación, la tecnología y el software provienen de empresas chinas; Europa aporta el suelo y la mano de obra.