He probado el Ford Ranger híbrido enchufable: "Ahora sí es el momento de este pick-up PHEV"
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El Ford Ranger PHEV es el primer pick-up híbrido enchufable que se vende en Europa. Con el motor de gasolina y el eléctrico en conjunto rinde 281 CV y puede remolcar hasta 3.500 kilogramos.
Antes de comenzar con la prueba del Ford Ranger PHEV, el pick-up con motor de combustión, batería y enchufe, permíteme viajar atrás unos años para recordar que en mayo de 2021, la firma del óvalo azul decidió lanzar en Estados Unidos su primer pick-up eléctrico, el F150 Lightning, del que te dejo la prueba.
Desde mi punto de vista, creo que fue una decisión bastante arriesgada por la leve penetración de este tipo de sistemas de propulsión en la tierra del Tío Sam. Mis sospechas no eran infundadas: en diciembre de 2025 se dejó de fabricar.
Más acertado ha sido comercializar en Europa un término medio de este tipo de vehículo, tanto por medidas como por grupo motopropulsor. ¿La apuesta? El Ranger PHEV.
Estéticamente hay leves diferencias respecto a los integrantes del resto de la gama: placa lateral en el mismo color de la carrocería, doble tapa de repostaje (gasolina y electricidad) en el lado derecho y llantas de nuevo cuño. Por su parte, en el interior la auténtica protagonista es la enorme pantalla vertical de 12 pulgadas, tamaño que me choca tratándose de un vehículo de naturaleza comercial.
Pero lo importante en este automóvil son tres cosas. La primera es la composición de su sistema de propulsión. Se trata de un motor de gasolina EcoBoost 2.3, que trabaja junto a un bloque eléctrico de 102 CV ubicado en la caja de cambios automática de 10 velocidades, para rendir un total de 280 CV y 697 Nm, que es la cifra de par motor más alto de una Ranger de serie hasta la fecha -sin contar con la de Carlos Sainz del Dakar, obviamente-.
A pesar de su peso (2.586 kg), acelera con decisión. Parte de culpa la tiene la transmisión. Lo que me agrada de ella es que la puedes poner en modo manual. Lo que no, que tienes que subir o bajar de marcha pulsando los botones del lateral del pomo y no resulta nada natural.
La segunda es su capacidad de carga, que es de una tonelada, y de remolque, de hasta 3.500 kg. La crítica negativa se la lleva su bola de remolque, que hay que poner a mano y que pesa un quintal. Y más, cuando existen coches de segmentos más bajos que lo hacen de forma eléctrica. Además, tanto el par motor a baja velocidad como el sistema de frenos regenerativos le permiten mejorar el control en descensos cuando transporta peso.
Y la tercera es su capacidad off-road. Es un Ranger y no decepciona. Equipa una caja de transferencia de par y un bloqueo electrónico del diferencial trasero. Además, el conductor puede seleccionar entre los diferentes modos de tracción (4x2, 4x4, 4x4 Low y 4x4) y de conducción (Normal, Eco, Deportivo, Remolque, Carga pesada, Resbaladizo, Barro-Baches y Arena) para salir airoso de todas las situaciones.
Supera terrenos complejos, vadea ríos, realiza cruce de puentes... Y todo ello con la etiqueta 0 de la DGT, por lo que circular por las ZBE de las ciudades le está permitido; quizá la pega se la pongas tú al tener que mover sus 5.370 mm de longitud.
En marcha es un coche cómodo, aunque el peaje a pagar es que la carrocería balancea. Pero ese trabajo que realiza la suspensión, que la delantera es de doble horquilla con muelles helicoidales y la trasera de ballestas con amortiguadores exteriores, es el adecuado para este tipo de vehículo.
Por su parte, la dirección, con tres vueltas de volante, es poco directa. Además, tiene una asistencia que no es de mi agrado
El Ranger PHEV Stormtrak de esta prueba tiene un precio de partida de 44.510 euros sin descuentos ni Plan Auto+. Eso sí, la cifra incluye un generosísimo equipamiento de serie, que incluye, entre otros elementos, climatizador, luces Matrix LED y parabrisas termoeléctrico.
Valoración
Nota 7,7
Tener un 'bicho' de 5.370 mm de longitud, que sea capaz de rendir 281 CV y que en su parabrisas luzca la etiqueta 0 de la DGT no se ve todos los días. Es híbrido, sí, pero no sufre penalizaciones en su capacidad de arrastre, ni en conducción 'off-road', que sigue siendo tan alta como en sus hermanos.
Lo mejor
Etiqueta 0 de la DGT. Capacidad off-road, de carga y remolque.
Lo peor
Tacto de la dirección. Bola de remolque con sistema manual.
