Comparativa: Mercedes-AMG GT 63 Pro vs. Porsche 911 GT3: coupés que impresionan en carretera, y sobre todo en circuito
Mercedes anuncia su deportivo como un coupé para escapadas ocasionales a la pista, situándolo así en competencia directa con el de Porsche, que es el coche que en su día dio origen a este concepto.
Por esas casualidades de la vida, hoy conduzco un Mercedes-AMG GT 63 Pro hacia nuestro centro de pruebas en la región occidental de Eifel, lo que me brinda inesperadamente un poco de tranquilidad para detenerme y reflexionar. Mientras el V8 del Mercedes burbujea discretamente de fondo, mis pensamientos regresan a mi última experiencia al volante de un AMG GT. El modelo R de la generación anterior, que entonces aún se presentaba como un auténtico deportivo transaxle. Un día que recuerdo como si hubiera sido ayer. Hoy, además, lo voy a enfrentar nada menos que al Porsche 911 GT3.
Pero volvamos a aquel día. Lo recuerdo tan nítidamente no solo porque, durante la primavera de 2017, mientras rodábamos el reportaje correspondiente, tuvimos la oportunidad única de pisar a fondo en el circuito urbano más bonito y desconocido de los Países Bajos, el Varsselring. Sobre todo, también, por el carácter inesperadamente salvaje del Mercedes-AMG GT R de color verde brillante. Duro, ensordecedor e intimidante.
Por eso resulta aún más sorprendente la experiencia de viaje confortable que disfruto ahora. Y precisamente en la versión "Pro" del Mercedes-AMG GT, descrita por sus creadores como un coupé deportivo apto para el uso diario con ocasionales incursiones en circuito. Aquí estoy sentado en unos asientos deportivos algo altos y espaciosos, contemplando una enorme pantalla de infoentretenimiento y buscando en vano detalles que indiquen esa supuesta cercanía con el mundo de la competición.
Poco a poco empiezo a preguntarme si Mercedes me habrá enviado el coche equivocado por error. Pero al llegar al punto de encuentro acordado, el emblema de la zaga ya no deja lugar a dudas. Pero como la mayoría de los alerones, llantas y frenos cerámicos de carbono también pueden equiparse opcionalmente en el Mercedes-AMG GT convencional, incluso para los entendidos resulta difícil identificarlo como “el auténtico”.
Mercedes-AMG GT 63: unos 30.000 euros más por el "Pro"
Y sí, también en el Pro las tomas de aire laterales y las integradas en el paragolpes trasero son tan falsas como las promesas electorales de Donald Trump. Incluso bajo la carrocería hay que mirar con lupa para descubrir las diferencias que justifican el sobreprecio de unos 30.000 euros respecto al GT 63.
Repasemos brevemente ese valor añadido: el Pro dispone ahora de dos radiadores a cada lado, lo que mejora considerablemente la resistencia térmica del sistema de propulsión; además, incorpora nuevos radiadores auxiliares para la tracción total y los diferenciales, ahora gestionados activamente mediante bombas eléctricas. La suspensión helicoidal es ajustable manualmente y las barras estabilizadoras de carbono también pueden regularse.
A ello se suman, de serie, los frenos cerámicos y la dirección en el eje trasero. Sin embargo, sigue sin haber lubricación por cárter seco, igual que desapareció la antigua caja de cambios de doble embrague de Getrag. A cambio, ahora hay tracción total y amortiguadores conectados electrónicamente como en los demás modelos. Y, por supuesto, el corpulento V8 biturbo en su especificación completa habitual, con 612 CV y 850 Nm. Suena impresionante, aunque la cifra pierde parte de su efecto al considerar el peso, el parámetro que más ha crecido de todos. Como mínimo hablamos de 1.875 kilogramos; es decir, al menos 300 kilos más que el antiguo GT R Pro. Por no hablar de los aproximadamente 400 kilos de diferencia respecto a su rival de hoy.
Porsche 911 GT3: "¡Qué estruendo!"
Aunque el 911 GT3 también deja notar sus rasgos más esbeltos en aspectos no siempre positivos. Comparado con la experiencia bastante cómoda a bordo del AMG, mis compañeros ya no salen del 911 tan frescos y descansados. “¡Eso de ‘coche de carreras apto para el día a día’ pueden olvidarlo!”, comentan, tras un viaje de tres horas que también incluyó muchos kilómetros de autopista belga. “¡Qué estruendo!”.
Impulsado por normativas cada vez más estrictas en materia de seguridad y emisiones, que habrían hecho al GT3 más pesado y menos potente, Porsche ha reaccionado con un desarrollo final más corto y, aparentemente, con bastante menos material de aislamiento acústico. El resultado es una mezcla de sonidos mecánicos y de rodadura propia de un coche de competición. Quizá no sea perfecto para el uso diario, pero con la jaula antivuelco de carbono y los correspondientes asientos de carreras resulta aún más adecuado para el circuito.
Siempre que uno pueda permitirse semejante despliegue de materiales. Porque, como todos los 911, el GT3 también se ha encarecido notablemente tras su actualización. Los algo más de 170.000 euros de antaño se han convertido en un mínimo de que rebasa los 200.000 con holgura. Muchísimo dinero para un coche que, comparado con el AMG, dispone de 102 CV y 400 Nm menos. Aun así, las prestaciones resultantes son sorprendentemente similares, como si los Nm y los kilogramos se compensaran mutuamente.
Después de tirar por tercera vez sin éxito de la leva derecha para reducir el régimen y comprobar que la séptima marcha ya estaba engranada, empiezo a comprender lo que tuvieron que soportar mis compañeros durante el trayecto de ida. El GT3 exige mucho, pero también devuelve mucho más. Aunque no resulta fácil describirlo sin caer en tópicos.
Solo un Caterham transmite más información
El frenético motor bóxer atmosférico de seis cilindros, cuyo crescendo sigue resonando en los oídos incluso diez horas después, cuando uno intenta dormirse en casa. La respuesta al acelerador, que se siente mucho más íntima de lo que sugeriría la distancia real hasta las mariposas de admisión. Un pedal de freno con más tacto y control que Fred Flintstone. Y una dirección que convierte literalmente tus puños en prolongaciones del volante.
El sonido del seis cilindros cantando, dirigido por la caja PDK, te absorbe casi automáticamente hacia túnel de percepción propio en el que solo importa el diálogo entre hombre y máquina. Cada movimiento alrededor de los ejes de balanceo, cabeceo y guiñada se transmite directamente al sentido del equilibrio, de modo que uno cree poder calcular con precisión de kilos cómo se distribuyen las cargas dinámicas entre las cuatro ruedas. ¿Quieres más información procedente de la carretera? Entonces conduce un Caterham.
Lo mejor del GT3 es que, gracias a sus propias capacidades dinámicas, hace que uno se sienta prácticamente invencible. Incluso en las estrechas y sinuosas carreteras del llamado triángulo dorado entre Prüm, Gerolstein y Bitburg. Y todo ello mientras la electrónica trabaja a pleno rendimiento en segundo plano, utilizando la dirección trasera y el diferencial autoblocante controlado electrónicamente para neutralizar cualquier tendencia al subviraje o sobreviraje antes de que aparezca. Las intervenciones ocasionales y apenas perceptibles del ESP garantizan que todo transcurra sin sobresaltos.
El pobre fotógrafo, sentado a mi lado, me devuelve a la realidad con evidente sorpresa cuando tengo que frenar con algo más de intensidad al acercarnos a una población:
—¿Te has dado cuenta siquiera de la velocidad a la que íbamos?
Sinceramente, no. Porque esa sensación de control también diluye la percepción de las velocidades reales.
¿Es esta la encarnación de la perfección? Sí y no. Desde el punto de vista de las sensaciones de conducción y el control, difícilmente podría ser mejor. Pero, por otro lado, con el 992.2 resulta difícil evitar la impresión de que se necesita un circuito para despertar realmente el potencial del chasis. Trazar curvas es tan fácil que rápidamente puede llegar a resultar aburrido o incluso irresponsable.
Al 911 GT3 hay que amarlo tal como es
Y también existe cierta nostalgia por tiempos pasados, cuando la caja PDK engranaba las marchas con la contundencia de un martillo neumático y el motor sonaba entre 8.000 y 9.000 rpm como una sierra radial. Quizá sea posible recuperar algo de eso mediante piezas de preparación y software específico, pero para experimentar aquellas auténticas sensaciones de ligereza, agilidad y juego propias de un deportivo puro hay que retroceder varias generaciones del Porsche GT3.
Sin embargo, cuando los rivales son coches que superan las dos toneladas con dos ocupantes y el depósito lleno, hay que aceptar el GT3 tal como es. Incluso aunque hoy no resulte tan sencillo dejar atrás al AMG GT Pro.
Veamos con más detalle cómo funciona este último. Como ocurre con cualquier AMG moderno, primero es necesario realizar ciertos ajustes para transformar el confortable GT en un auténtico “Pro”, pero los efectos son profundos. Tras el modo “Sport+” llega el ajuste “Race” y, después de la configuración ESP “Pro”, aparece el modo “Master”, que puede utilizarse con el ESP en modo Sport o completamente desconectado. Naturalmente, también en el Porsche existen diferencias perceptibles entre los distintos modos de conducción, especialmente en lo relativo al chasis y la transmisión.
Sin embargo, en el AMG se habla más de una transformación que de simples matices. Esto es consecuencia del carácter del Mercedes-AMG GT, que parece enfatizar la variedad de sistemas destinados a influir en la dinámica de conducción. Puede que sea una decisión deliberada o simplemente el resultado de las características físicas del 63 Pro: ya no hay transmisión transaxle, pero sí un enorme V8 y tracción total. Como consecuencia, el 54% del peso descansa sobre el eje delantero cuando el vehículo está parado, y la ausencia de lubricación por cárter seco eleva el centro de gravedad. Los dos ocupantes se sientan prácticamente encima de las ruedas traseras directrices, algo que se percibe claramente. Los neumáticos delanteros de 295 mm de anchura requieren una enorme asistencia de la dirección, lo que perjudica el tacto fino al volante.
Los primeros kilómetros sirven principalmente para acostumbrarse y establecer una relación de confianza con la tecnología. No es fácil cuando el coche parece diseñado ante todo para intimidar de todas las formas posibles. Con su potencia, su sonido, su dirección extremadamente directa y, no menos importante, su tamaño.
Ayuda el hecho de que hoy no montemos los semislicks opcionales, sino los Michelin Pilot Sport S5 convencionales, con mucho agarre y una respuesta agradablemente progresiva. Se trata de aumentar el ritmo gradualmente y descubrir lo que el AMG es capaz de hacer en manos del conductor.
Y entonces se revela una realidad: cuanto más rápido se conduce, más despliega todo su potencial. Lo único a lo que uno nunca termina de acostumbrarse es a ese motor monstruoso. A la ligera demora en la respuesta del acelerador, a la brutalidad con la que se libera la potencia cuando entran los turbos en acción y al extraño gorgoteo monótono que se transmite al habitáculo a través de los altavoces sin ofrecer información alguna sobre el régimen del motor.
Entre un suave subviraje y un contundente sobreviraje
Todo se reduce, por tanto, a una cuestión de confianza ciega en la tracción total y en el diferencial autoblocante, que demuestran ser extraordinariamente eficaces para mantener el GT lo más neutro posible incluso en las curvas más cerradas. Dependiendo del estilo de conducción y del modo del ESP, se puede alternar activamente entre un suave subviraje o un marcado sobreviraje.
Y una vez que uno se acostumbra a que prácticamente no recibe información del eje delantero y a que el eje trasero direccional parece querer deslizarse constantemente, como si se condujera una carretilla elevadora, todo el sistema de dirección demuestra ser sorprendentemente capaz de mantener la trayectoria más neutra posible. Los anchos neumáticos delanteros se aferran al asfalto, mientras las ruedas traseras giran el resto del vehículo alrededor del poderoso V8 de forma casi instintiva.
Como conductor, la principal tarea consiste en evitar movimientos excesivos del volante, ya que el coche responde con una rapidez extrema. No resulta auténtico ni natural, pero sí impresionantemente eficaz. Y cuando uno descubre que un derrape de la zaga puede corregirse con una mínima contravolanteada, finalmente aparece la confianza necesaria para acelerar de verdad. Al menos, la distribución de potencia no exagera la agilidad.
En lugar de grandes derrapadas laterales, predominan los deslizamientos controlados de las cuatro ruedas. Con la vista fija en la elegante zaga del Porsche GT3, todo consiste en dejar a un lado los temores y frenar igual de tarde, entrar en curva a velocidades similares y recuperar a la salida mediante la tracción total lo que quizá se haya perdido en la entrada.
Especialmente para conductores menos experimentados, probablemente resulte más fácil explotar el potencial del AMG GT Pro que el del Porsche 911 GT3. Su ventaja radica principalmente en que dispone de un modo de conducción adecuado para cada nivel de habilidad. Desde el casi infalible modo “Sport” con ESP activado hasta el modo Drift, que envía los 850 Nm únicamente al eje trasero y genera nubes de humo de una intensidad casi nostálgica.
El GT3 exige al conductor incluso antes de llegar al límite
Aunque jugar con los ángulos de derrape ya no es tan sencillo como muchos recuerdan. La pérdida de tracción llega de forma bastante brusca y la dirección añade una dosis extra de nerviosismo, por lo que deslizar el coche con suavidad y fluidez requiere mucha sensibilidad y experiencia. Por impresionante que resulte todo esto, esa cierta falta de cercanía acaba cansando. Simplemente se va cada vez más rápido, hasta que uno se vuelve demasiado atrevido o algo sale mal.
El Porsche GT3, en cambio, sigue siendo entretenido porque exige mucho del conductor no solo en el límite, sino también durante el camino hacia él. Y eso es, como mínimo, lo que cabe esperar de un deportivo que, incluso con calefacción en los asientos, sistema de infoentretenimiento y un confort razonable en su configuración básica, está claramente orientado al placer de conducción más que a la practicidad cotidiana.
El AMG Pro no ha demostrado ser un rival directo del GT3, porque a pesar de su nombre y de su posición dentro de la gama, en realidad compite más bien con el Porsche 911 Turbo, que también ha sido concebido desde el principio para realizar incursiones ocasionales en circuito.
En cuanto a sensaciones al volante, el comunicativo y ágil Porsche GT3 sigue siendo insuperable. Sobre todo porque actualmente es el único vehículo de su especie que mantiene un motor atmosférico. Pero si la “T” de GT significa principalmente “Touring”, entonces el Mercedes-AMG GT Pro se pone claramente por delante
Conclusión
Puesto 1. Porsche 911 GT3: Comparado directamente con sus predecesores, se aprecia cómo la alta tecnología va complementando poco a poco el purismo. También en el GT3 gran parte del comportamiento dinámico se genera hoy de forma artificial, aunque ello no perjudica (todavía) la precisión y previsibilidad de sus reacciones. En cualquier caso, la mecánica y las sensaciones de conducción difícilmente podrían resultar más auténticas. 4,5 de 5 estrellas.
Puesto 2. Mercedes-AMG GT 63 Pro: El AMG, tecnológicamente mucho más complejo y versátil, representa casi simbólicamente los dos extremos de significado que puede tener la sigla GT. Un deportivo fascinantemente potente que encuentra su razón de ser entre los viajes de larga distancia y el circuito. Sin embargo, cuando se trata de este último, queda claramente por detrás de un GT3 más de lo que nunca había sucedido antes. 4 de 5 estrellas.
