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Estos son los dos ángeles de la guarda electrónicos de una MotoGP

Caballito MotoGP
La electrónica juega un papel clave en las motos actuales.

Imagina 270 CV enviados a una sola rueda. Ahora imagina que tenga que tracción y mover hacia adelante un conjunto realmente ligero. Parece imposible, ¿verdad? Sin duda, la potencia del motor es importante, el chasis es importante, pero en una MotoGP lo más importante es poder enviar correctamente la potencia del motor al asfalto con garantías de éxito. No parece tarea sencilla: la electrónica de una MotoGP es la que termina obrando el milagro.

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Semejante cantidad de potencia en una sola rueda parece de locos, por mucho que la rueda sea lo más parecido a una lapa que hay sobre el asfalto. En una salida el control de la potencia es clave a la hora de ser rápidos, pero en este caso, la electrónica juega un papel más importante que el propio piloto. Estos son los dos sistemas electrónicos claves en una MotoGP, sin ellos, estas motos serían difícilmente gobernables.

Control de tracción

Curva MotoGP Repsol lorenzo

El control de tracción es el ángel de la guarda de los pilotos de MotoGP para hacer que su moto corra lo máximo posible sin perder tracción. ¿Cómo funciona? El sistema es sencillo: unos sensores se encargar en medir la velocidad de giro de la rueda. Si la rueda trasera gira un 12% más rápido que la delantera significa que está perdiendo tracción y puede provocar una situación de riesgo.

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Una vez que estos sensores determinan que la rueda está patinando, es la ECU, la centralita electrónica, común en todos los equipos de MotoGP para evitar ganancias a nivel electrónico, la que se encarga de gestionar el acelerador, las mariposas de admisión, el tiempo de encendido de los cilindros, etc. Esta comunicación es prácticamente instantánea gracias a la conexión electrónica ‘Ride by Wire’

Además, la moto también tiene en cuenta otros factores como la inclinación de la moto para modificar la tolerancia y anteponerse a posibles riesgos: no es lo mismo acelerar a fondo en línea recta, por ejemplo en una salida de gran premio, que a la salida de la curva, mientras la moto todavía está inclinada. Obviamente, todo este hardware cobra inteligencia gracias al software que se ha creado desde el equipo, para que las instrucciones sean claras y precisas y cada piloto pueda tener una electrónica que se adapte mejor a su estilo de conducción.

El anti caballito

Caballito MotoGP

El anti-wheelie o anti caballito es el segundo ángel de la guarda con los que cuentan los pilotos de MotoGP. La física es imparable y lo que está claro es que si la rueda trasera logra transmitir al asfalto los 270 CV de fuerza que genera el motor, la rueda delantera tenderá a elevarse y a separarse del asfalto, con el peligro que eso supone.

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Si en el control de tracción se determina la pérdida de tracción gracias a la velocidad de giro de la rueda, en el sistema anti-wheelie, también. En el eje delantero hay dos sensores que determinan la velocidad de la rueda delantera y la posición del amortiguador delantero. Cuando la velocidad de la rueda delantera se reduce mientras que la de la trasera aumenta, hay un indicio de que la rueda puede estar en el aire.

Esto se confirma cuando el recorrido de la suspensión aumenta, dejando claro que la rueda delantera no está apoyada firmemente sobre el asfalto. En este caso el modo de actuar es muy similar al visto en el control de tracción: la ECU gestiona la potencia para que la rueda vuelva al asfalto lo antes posible.

¿En la carrera ves como las ruedas delanteras suben en cada aceleración? Normal: cada equipo puede desarrollar el software necesario para permitir más o menos ‘caballito’ de la rueda delantera, en función del estilo de conducción del piloto.

Sin estos dos sistemas electrónicos sería prácticamente imposible conducir al ritmo actual una moto de MotoGP. Son los ángeles de la guarda de los pilotos y, a su vez, los elementos necesarios para poder alcanzar la velocidad y la precisión para ser los más rápidos.

Fuente: Box Repsol

Etiquetas: MotoGP

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