Guía de compra: SUV grande o SUV pequeño, ¿qué es mejor?

Este tema ha sido, es y será de actualidad: ¿el tamaño importa? ¿Lo tengo suficientemente grande? ¿o se vive mejor con menos? No te preocupes, porque hemos pensado en responder a estas preguntas solo en el campo en el que somos expertos: los automóviles. Y, concretamente, nos hemos quedado con los modelos  más populares actualmente: los SUV.

Esos modelos tan controvertidos que para unos son la solución a todos los problemas y para otros no representan más que un coche que no acaba de hacer nada bien: centro de gravedad más alto, mayor peso y peor dinamismo. Pero más allá de eso, ¿qué formato es el mejor entre los modelos elegidos?

Para averiguarlo hemos reunido un total de diez parejas de modelos, que representan todos los espectros del mercado, desde modelos más accesibles en precio hasta otros más caros que entran de lleno en el segmento premium. 

Los 50 mejores SUV del mercado

Los modelos a los las que vamos a hacer la prueba son los siguientes: Audi Q2 y Q3, BMW X1 y X3, Opel Crossland X y Grandland X, Seat Arona y Ateca, Suzuki Vitara y S-Cross. 

Para intentar ser lo más neutrales posible, cada pareja está equipada con motores idénticos o, al menos equivalentes, y ambos con las mismas cajas de cambio (manual/automático) y tipo de tracción (delantera/trasera/integral).

Hemos evaluado  todo en cuatro capítulos: espacio, confort, dinamismo y costes. El primer capítulo responde a la pregunta de cómo de cómodos van los pasajeros en su interior y cuánto equipaje pueden llevar. Además de la suspensión, el confort también incluye el comportamiento del motor y el clima general de bienestar a bordo. 

La rapidez y la soltura con la que los motores mueven cada modelo y la forma en que éste circula por carreteras reviradas es lo que probaremos en la parte de dinamismo de esta guía de compra. 

Y en el último apartado, además del precio, también incluimos los costes de mantenimiento (impuestos, seguros, revisiones), incluido el consumo (hemos tenido en cuenta los valores de fábrica según la normativa WLTP) y la pérdida de valor (determinada por  los especialistas de Schwacke). Y todo ello tomando como referencia una vida útil de cuatro años y unos 15.000 kilómetros anuales. Ah, también hemos analizado el coste por kilómetro recorrido. Y para la valoración global hemos establecido un protocolo en el que como máximo se pueden conseguir 20 estrellas. 

Al final, hacemos el recuento y elegimos al ganador en el duelo de pequeños contra grandes. ¿Te atreves a apostar? 

Audi Q2 contra Audi Q3, buscamos la mejor opción para entrar en el mundo SUV de Ingolstadt

Made in Germany, una leyenda que  todavía se considera una seña de calidad. Y eso es algo que queda más que demostrado con estos dos.

Empecemos por el Audi Q3, que se monta en Brasil: tiene un diseño limpio y ordenado, pero el tradicional tacto refinado de Audi, parece que ha quedado en un segundo plano. El embellecedor tras de la palanca del cambio aloja el botón de arranque y el control de volumen y, aunque transmite solidez, se ve más sencillo de lo esperado. Además, para abatir el respaldo trasero solo encuentro una discreta trabilla en la zona inferior

En el Audi Q2, que proviene de la planta de Ingolstadt, todo parece un poco más cuidadosamente montado, desprende más nobleza y mayor solidez. Aquí sí que da gusto tomar asiento, abatir los respaldos traseros desde un tirador junto al reposacabezas y utilizar el sólido mando del MMI y los botones de acceso directo a las funciones más importantes.

Cuando uno pasa al asiento trasero, los 29 centímetros extra del Q3 muestran cuál es su punto fuerte. Si vamos sentados en las plazas delanteras relajadamente, con todo regulado según nuestra altura, las rodillas de los pasajeros posteriores del Q2 encuentran antes su límite. Si viajas a menudo con cuatro ocupantes, en este SUV serás un poco menos feliz. Especialmente, porque en el Q3 puedes mover la segunda fila longitudinalmente y el respaldo puede inclinarse en varios niveles. 

Al conducir, las diferencias se reducen. Ambos transmiten solidez, el Q3, a veces, incluso es más rígido de lo esperado. El 1.5 TSI con 150 CV del Q2 parece un poco más despierto y ágil, pero apenas le aporta ventajas en las prestaciones.

Finalmente, la entrada en el mundo Audi sale más cara si lo haces a través del Q3. El precio base es casi 10.000 euros más elevado, si bien solo cuesta unos cinco céntimos más por kilómetro...

En el enfrentamiento entre el BMW X1 contra el X3 nos llevamos una pequeña (¿y esperada?) sorpresa

Desde luego, no somos el colmo de la originalidad. Pero es que el único adjetivo que se nos ocurre para estos dos BMW es buenos, realmente buenos.

El BMW X3 tiene más presencia, es más contundente a la vista. Es 27 centímetros más largo, siete más ancho y ocho más alto que el X1. Unas diferencias que, en realidad, no se traducen en mucho más espacio a bordo. El motivo es claro: en el X1, el motor está instalado transversalmente y en el X3 va longitudinal, lo que es mejor para el equilibrio y la dinámica de conducción, pero tiene su contrapartida, porque solo ofrece un poco más de espacio en las plazas delanteras. En la segunda fila, según nuestras mediciones, son prácticamente idénticos.

Resultado: en el BMW X1 uno va suficientemente desahogado y hasta las personas altas van sentadas cómodamente. El X3 es más ancho por dentro, pero tiene menos espacio para la cabeza y te sientes relativamente bajo, más incluso que en el X1. Un empate, entonces. Lo que no se aplica a los maleteros, aquí el X3 se pone claramente por delante: 550 frente a 505 litros.

Ambos funcionan con el mismo motor diésel de cuatro cilindros y dos litros, con 190 CV, y ambos son xDrive. Este potente diésel le da mucho brío al X1,y la respuesta del cambio automático es acertada: un coche rápido en carretera y muy ágil para ser un SUV. El X3 comparte esta virtud,  aunque su dirección es más sensible, igual que su respuesta y, en general, es más suave, sin perder por ello dinamismo. El único inconveniente: el dos litros no se aprovecha tan bien,  puesto que el X3 es más grande y pesa 135 kilos más. Lo que nos lleva a una conclusión: para el X3 recomendamos el diésel de seis cilindros en línea de tres litros con 265 CV, siempre que puedas permitirte ese lujo, claro. Pero eso ya es otra historia. 

Nuestra recomendación es clara: el X1 xDrive20d por 41.250 euros. Es mucho dinero, pero el BMW X3 cuesta aún más: 51.300 euros.

En el duelo del Honda HR-V contra Honda CR-V, el pequeño es apenas más pequeño, pero...

Tenemos la duda de si esta guía de compra ha llegado pronto o demasiado tarde para Honda, porque el HR-V y el CR-V concurren aquí con el motor 1.5 VTEC, pero solo en el SUV grande cuenta con la ayuda de un turbo para llegar a los 173 CV. Esa solución se ofrecerá pronto en el HR-V (alcanzará los 182 CV), pero actualmente se conforma con 130.

A pesar de que el Honda HR-V solo pesa 1.241 kilos (el CR-V, 260 más), su propulsor atmosférico se esfuerza ruidosamente, pero no con demasiado éxito. El pequeño pierde un segundo frente a su rival en la aceleración de 0 a 100 km/h y su velocidad máxima oficial es de 192 km/h, es decir, claramente menor (CR-V: 211 km/h). Y es una pena, porque el ligero HR-V tiene una relación mucho más fluida con las curvas. El Honda CR-V, por su mayor volumen y peso, acusa más las inercias y, a menudo, parece que preferiría seguir avanzando en línea recta.

En cualquier caso, el hermano mayor invita claramente a una conducción confortable. Con un sonido suave y poco deportivo. Todo en él es más relajado. Algo que subraya con los asientos más cómodos y un número significativamente mayor de asistentes de conducción. ¿Todo decidido, entonces? Pues no, porque el HR-V sorprende con su buen espacio interior. Delante, en realidad, se está más desahogado que en el CR-V, y detrás solo faltan unos centímetros.

De acuerdo, con el equipaje, los ocupantes del HR-V tienen que dejar una o dos maletas en casa, pero lo compensa con un truco especial: los Magic Seats, que permiten plegar los asientos traseros como una butaca de cine y meter incluso una bicicleta en la segunda fila. Con esto le perdonamos ridiculeces innecesarias como los tiradores de las puertas traseras en el pilar C. Y  más aún cuando el CR-V no está exento de rarezas: para arrancar, por ejemplo, el freno de mano debe estar puesto. 

Con el HR-V ahorras 7.000 euros antes de recorrer un solo kilómetro...

Jeep Renegade contra el Compass. El más pequeño le marca el camino a seguir al más grande

Aún suena extraño, pero la marca americana pertenece a Fiat desde 2009. Por eso se explica que la tecnología del Renegade y el Compass provenga del Fiat 500X y que el primero se fabrique en Italia y su hermano, en México. 

Ambos tienen un diseño alegre. Un poco retro el del Jeep Renegade, que además es robusto. El Compass parece inspirarse más en la elegancia del Grand Cherokee. Con 4,39 metros, es 16 centímetros más largo que el Renegade; con 1,82, solo un centímetro más ancho; y mide seis centímetros metros menos de alto: 1,64 metros. Esto y las generosas ventanas del Renegade explican su amplia sensación de espacio.

En el Compass, el feeling es peor. Normal, porque la estructura general es más plana y las ventanillas, más pequeñas. Y no solo hablamos de una mera impresión: frente a él, incluso ofrece un poco menos de espacio que el Renegade, sobre todo, nueve centímetros menos de altura para la cabeza delante. Y en la parte trasera hay más espacio para las piernas, pero también menos para la cabeza (7 cm) y los hombros (3 cm). Pero no te lo tomes a malas: son espaciosos desde el punto de vista clásico, pero el Compass, más grande, simplemente no ofrece más espacio.

El Renegade y el Jeep Compass van impulsados por el motor Multijet de 2,0 litros con 140 CV, acoplado a un cambio automático de nueve velocidades. Este diésel es áspero, pero enérgico, con una entrega de potencia agradable, que va bien con el talante Jeep. 

En comparación, el Renegade es más ágil y más firme que el Compass. En este último, Jeep ha suavizado la dirección y la suspensión, lo que permite una sensación de conducción más cómoda e invita a circular con relajación, sin prisas. 

El Compass, en acabado Limited, parte de un precio de unos 33.600 euros. El Renegade, por su parte, de unos 9.000 menos. Otro argumento más a su favor...

Hay un mundo de distancia entre el CX-3 y el CX-5. El pequeño juega la baza de SUV coupé

Amabos llegan con el refinado Rojo Magma y con sus grandes llantas de aleación. Si los ves de frente, podrían confundirse fácilmente. Hasta el momento en que entras en la parte trasera del Mazda CX-3. Uff, esto sí que es apretado. Las rodillas y la cabeza no van muy holgadas en la segunda fila, donde los japoneses ahorran espacio en favor de un morro largo y un techo bajo. Queda precioso, eso sí, como un SUV coupé de moda. ¿Quién dice que los coches con carrocería elevada tienen que parecer furgonetas? Mazda lo hace genial.

En la parte delantera, el CX-3 G-150 AWD parece que rodea al conductor, coloca el cuentavueltas en el centro y su palanca del cambio, de recorridos precisos, queda perfectamente a mano. El motor de dos litros suena áspero, pero empuja de manera uniforme y con más ganas que en su hermano mayor. Solo falta el punch del turbo en este atmosférico, pero una vez lanzado te basta con reducir para tener el empuje que buscas, lo que repercute en el consumo. Su chasis, de tarado bastante firme, acentúa las sensación general de deportividad. Consejo: si quieres más confort, opta por un equipamiento más económico, con ruedas de 16 pulgadas, que le dan un rodar más suave y, en general, lo vuelven más cómodo. 

El Mazda CX-5 con este motor cuenta con 165 CV, tiene un carácter parecido, un ajuste firme y solo aumenta su sensación de bienestar a través de su tamaño. Es un SUV, con todo lo que se requiere en este segmento: asientos más altos, mayor espacio interior y hasta tracción integral en este acabado que hemos escogido. También los asientos traseros y el maletero tienen formato familiar. Gracias a su diseño ergonómico, este japonés permite manejar todo sin problemas. 

El mismo motor de gasolina de 2,0 litros es mucho más silencioso y relajado en el grande. Una alternativa cómoda al motor diésel, especialmente, porque el temperamento y el rendimiento son convincentes. 

Opel Crossland X contra Opel Grandland X, dos 'retoños' nacidos de la unión con el Grupo PSA

No podemos decir si fue por amor, lo que está claro es que Opel y Peugeot/Citroën circulan juntos por el mundo del automóvil desde 2017 y son los orgullosos padres del Crossland X y el Grandland X. 

El Opel Crossland es más pequeño, pero visualmente está bendecido con más elegancia francesa. Además, detalles como el amortiguador del capó o el asidero de las puertas sugieren que el Crossland se ha tratado con más cariño. ¿Y el Grandland? Su capó tiene una varilla para mantenerlo abierto, al equipaje solo lo protege una precaria cubierta enrollable. Y los ajustes entre las piezas de la carrocería no están tan bien rematados.  

¡Pero, un momento! Porque los 26,5 centímetros más del Grandland X también se traducen en espacio interior. En la fila trasera tienes  8,5 cm más respecto al respaldo anterior y hay dos centímetros más para la cabeza. También ganas 10 cm de hueco alrededor de los hombros. Y con sus casi 400 litros más de espacio para equipaje, lo único que te puede ocurrir es esbozar una gran sonrisa.

También hay diferencias en la conducción. En términos de comodidad, los dos tienen suspensiones bastante fluidas; especialmente el Opel Grandland es más estable en asfalto en mal estado y ofrece los asientos más grandes. Ah, y sus 100 kilos de más le aportan más solidez en la pisada. Por el contrario, en el Crossland X se aprecia una mayor cantidad de ruido del motor y la suspensión, parece que tiene la piel más fina. A cambio, te alegra su mayor viveza. El motor turbo de tres cilindros y 130 CV de potencia empuja con ganas y pasar por tramos de curvas es mucho más divertido que hacerlo con su hermano mayor. 

En el apartado de costes, las diferencias son sorprendentemente pequeñas, aunque cada kilómetro con el Grandland X cueste siete céntimos más que con el Crossland X, este duelo lo gana merecidamente el hermano mayor por sus indudables cualidades prácticas y de confort.

Seat Arona contra Seat Ateca: los dos son 'deportivos', pero solo el grande es realmente práctico

Seat empezó tarde. El Ateca, el primer SUV de la marca, no debutó hasta 2016. El Arona en 2017, ambos con la tecnología y la plataforma MQB del Grupo Volkswagen.

El diseño es similar, ya que ambos llevan la parrilla trapezoidal típica de la marca de Martorell y los faros con formas rectangulares. Pero el Ateca es claramente el automóvil que más impone: es 22 centímetros más largo, seis más ancho y cinco más alto. Y eso se traduce en un mayor espacio. Ofrece un aprovechamiento perfecto del habitáculo y, sobre todo en la parte trasera, te ofrece una increíble libertad de movimientos. El Arona deja claro que hay un segmento de diferencia. Además, el maletero cubica entre 400 y 1.260 litros , mucho menos que el Ateca, con 510-1.604 litros.

El Seat Ateca, fabricado por Skoda en la República Checa, es de una calidad superior, cuenta con asientos mucho mejores, mejor ajustados y más cómodos. El Arona, por su parte, tiene unos materiales que son, en general, más sencillos.

Ambos están impulsados por el motor 1.5 TSI con 150 CV. Para el Seat Arona, es el propulsor más potente de la gama y solo está disponible con el acabado FR. Para hacer una comparación justa, es el mismo que hemos elegido para el Ateca, ambos con caja de cambios de seis velocidades, de recorridos cortos y precisos.

El Arona se deja conducir extremadamente bien; la dirección es directa y comunicativa, el motor se siente muy vivo. El Ateca se nota más pesado, ya que pesa 130 kilos más, por eso es más exigente en la conducción. La dirección eso sí, tiene un tacto más firme que la del Arona. El motor gira con fuerza, pero al mismo tiempo un poco forzado, no tan vivo como en su hermano pequeño, y el rendimiento es un poco peor. El Ateca, eso sí, está mejor aislado que el Arona.

Este cuesta, en su variante 1.5 TSI FR, 23.450 euros. El Ateca, que es más grande, sube casi 9.000 euros más, 32.170 euros en total...

En la lucha del Suzuki Vitara contra el Suzuki S-Cross la diferencia la deciden los matices..

Vistos uno al lado del otro casi se confunden, porque el Suzuki S-Cross es solo un palmo más largo que el Vitara, y en su maletero cabe una bolsa más ¿Y por lo demás? Tienen la misma tecnología, son gemelos, casi idénticos. Te ayudamos a distinguirlos: el Vitara tiene carrocería bicolor y pretende ser el SUV más joven y elegante; y el S-Cross, un automóvil familiar más cómodo.

De hecho, tenemos que mirar de cerca el habitáculo para ver las diferencias. El Vitara tiene a la izquierda, detrás del volante, los botones para los asistentes del conducción, que aún no existen en el S-Cross. Pero la instrumentación, los asientos, la sensación de espacio... Todo es igual, incluso en los asientos traseros. Eso sí, acceder a esta zona es más cómodo en el S-Cross. Esto se debe a su mayor batalla, a pesar de lo cual las suspensiones no se sienten mejores: y es que  tiene un tacto seco, que delata el origen todoterreno de la marca. Por eso los plásticos son más sólidos que refinados. Y el sistema de infoentretenimiento está algo desactualizado.

Eso no se aplica al motor de gasolina Turbo de 1,4 litros, que es el elegido por una gran mayoría de los clientes: un bloque pequeño y animado que convierte a los ligeros Suzuki en coches muy divertidos de llevar. Los 140 CV hacen que el paisaje pase rápido,  y son capaces de alcanzar 200 km/h. El Vitara es más ligero y por eso consume siempre un sorbo de gasolina menos que el S-Cross, lo que podría ser decisivo es este duelo, en el que cuentan los detalles. 

Y llega la hora de echar cuentas: con el mismo motor y el mismo equipamiento (GLX), el S-Cross es solo 2.500 euros más caro que su hermano, pero más refinado por dentro. El Vitara, más reciente, por otro lado, ofrece más ayudas para la conducción, como detectores de puntos ciegos, reconocimiento de señales de tráfico o advertencia de cambio de carril.

Si duda, aquí el resultado es de lo más apretado. 

Poner a un VW T-Cross frente a un T-Roc es toda una novedad, puesto que el pequeño aún no se vende...

El T-Roc lleva un año entre nosotros y ahora ha tenido un hermanito pequeño: T-Cross. ¿T- qué? para que lo tengas claro, se podría decir que el T-Cross es la versión SUV del Polo, y el T-Roc, la del Golf. Por tanto, el T-Cross es el pequeño y presenta un diseño plagado de líneas rectas, con un enfoque práctico y, tal vez, demasiado sobrio. Mientras que en el T-Roc los diseñadores le echaron un poco más de creatividad. 

En cifras: el T-Cross mide 4,11 metros de largo y 1,76 de ancho; por su parte, el T-Roc, 4,23 y 1,82, respectivamente. Por tanto, hablamos de medio segmento más. Pero por otro lado, el T-Cross mide 1,58 metros de altura, y el T-Roc, solo 1,57, algo que se ve inmediatamente en las fotos. 

En cuanto al espacio interior, todo esto significa lo siguiente: el T-Cross es sorprendentemente desahogado, algo más estrecho que su rival, pero lo cierto es que ofrece mucho espacio para la cabeza. 

Todo esto garantiza una agradable sensación de amplitud. En la parte delantera te sientas diez centímetros más alto que en el Polo y en el T-Roc, que en realidad es el más grande, incluso 6,5 más arriba todavía. En la segunda fila te sientes sorprendentemente amplio. Y en este punto hay que aplaudir como se merece al
T-Cross, porque te permite desplazar longitudinalmente la banqueta trasera y el maletero crece así de 385 a 455 litros y, si pliegas los respaldos llegas a los 1.281 litros.

El T-Roc tiene los asientos más cómodos, mejor moldeados y más acolchados. Pero en la parte trasera parece un coupé y, por tanto, se va más apretado que en el T-Cross.

Ambos coches tienen disponible el motor de gasolina de tres cilindros y 1,0 litro, con 115 CV. El T-Cross logra pasar de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos y llega a una velocidad máxima de 193 km/h. El T-Roc tiene unas prestaciones muy cercanas: 10,1 segundos para llegar a 100 km/h y una punta de 187 km/h.

Volvo ha diferenciado claramente sus formatos de SUV: el pequeño XC40 es demasiado justo

Si priorizas el estilo, Volvo podría ser tu elección. ¿Te gusta el mapa de Gotemburgo como decoración o las inserciones de aluminio Urban Grid? Así de diferente puede ser un coche de la firma nórdica. 

El pequeño XC40 tiene un estilo más propio aún, es práctico con más huecos portaobjetos y puede llevar carrocería de dos colores. El XC60 es, sencillamente, todo un Volvo. Amplio, imponente y unos 10.000 euros más caro en el caso de esta versión con el motor D3 diésel. Una diferencia de precio que casi recuperas cuando lo vayas a vender de segunda mano, pero, ¿cuánto de más recibe el propietario de un XC60?

Bastante simple: el XC60 es el automóvil que te colmará en las vacaciones en familia. Entra, respira, relájate. Así es como te hace sentir. Especialmente en la espalda y en el maletero, se nota la diferencia. Con su distancia entre ejes más larga, un adulto de gran altura entra genial. El motor de dos litros ofrece 30 Nm más de par que en el XC40, por lo que las prestaciones apenas se diferencian. Los 10,1 segundos para llegar a 100  km/h están en la media, pero su estilo sólido seduce y pide más: más potencia, tracción integral, cuero, cambio automático... Es un coche que incita a mirar la lista de extras. 

Los 150 CV se quedan un tanto escasos en el XC60. En el XC40 el mismo motor se siente más brioso: se desplaza con más viveza y, además, en ciudad es más fácil encontrar aparcamiento. A cambio, los adultos irán más apretados en la segunda fila. 

El pequeño ahorra espacio, ¿pero ayuda a ahorrar dinero? Este coche no necesita tracción en las cuatro ruedas, aunque no le sentaría mal y casaría con su personalidad. Dado que, en comparación con el XC60, los extras, son más baratos, el ahorro se puede aprovechar para el techo de color blanco o los llamativos faros LED. Todo es una cuestión de estilo... Y de lo que te quieras gastar en opciones, claro.

Conclusión: los grandes ganan

¿Nos hemos vuelto locos en Auto bild? ¡Una clara victoria para los grandes! ¿Marcan por tanto la pauta los grandes y sedientos SUV? Lo tenemos claro: ¡NO!

En todos los enfrentamientos se ha impuesto la polivalencia para el día a día que ofrecen los modelos de mayor tamaño: espacio, confort y temperamento a cambio de unos costes por kilómetro que no se disparan. Así es como ganan el Opel Grandland X, el Audi Q3 o el Mazda CX-5 a sus hermanos pequeños, que pueden ser más estilosos y ágiles, pero también menos capaces en muchos apartados. Por contra, el BMW X1 gana a su hermano mayor, el X3. 

Está claro que los pequeños ahorran aún más si el comprador elige motores poco potentes, y los costes hablan a su favor. Y, de hecho, el caso de VW muestra cómo puede ser la evolución en la categoría: gana el T-Cross, más pequeño, porque aprovecha mejor el espacio interior y, si renuncias a la tracción integral, es mucho más barato que el T-Roc. Y es que en la valoración de AUTO BILD siempre ha primado la usabilidad sobre lo 'chic'.