Comparativa: ¿Cuál es el Mercedes GLC que más kilómetros recorre por 50 euros?

Además de los modelos clásicos de gasolina y diésel, Mercedes también ofrece una versión enchufable del Mercedes GLC para cada uno. ¿Es más ahorradora? A continuación tienes nuestra comparativa. 

Los Mercedes GLC con mild-hybrid aportan 23 CV adicionales

El gasolina y el diésel también están respaldados por un pequeño motor eléctrico que entrega 23 CV. Si quieres cargar algo en la parte trasera, te sorprenderás, porque el piso del maletero de los dos híbridos es bastante más alto que el de los motores de combustión. No es de extrañar, la batería de 31,2 kilovatios hora es tan grande como al de algunos coches eléctricos antiguos. Queda un pequeño compartimento en el suelo, por ejemplo para cables de carga y botiquines de primeros auxilios.

Y es que la batería resta, atención, 150 litros de espacio de almacenamiento. Y si pliegas los asientos traseros (con solo presionar un botón), tienes que lidiar con otro escalón. Con todo, no está tan mal: cubica entre 470 y 1.530 litros. 

Práctico para todos: la suspensión neumática opcional baja la parte trasera unos centímetros para cargar. Puede tardar unos segundos, pero si se desea, el umbral de carga está un poco por debajo de los 72,5 centímetros que medimos.

Los GLC 300 e y de son dos pesos pesados

Hablando de suspensión neumática: solo está disponible en un paquete con dirección en las ruedas traseras por más de 3.000 euros, pero es una inversión que recomendamos encarecidamente. No solo porque los cuatro candidatos pasan por las  curvas cerradas con una agilidad casi escandalosa (10,9 metros de radio de giro), sino que el equilibrio entre comodidad y deportividad es enormemente amplio: desde un ligero balanceo hasta una tensión que inspira confianza, todo es posible.

Por supuesto que, al límite, subviran un poco, pero qué menos. Pesan 2,3 (el e) y 2,4 toneladas (el de), y aun cuando a veces desliza un poco el eje delantero, siempre es una situación controlable. Los gasolina y diésel puros, por cierto, pesan cada uno alrededor de 400 kilogramos menos que sus equivalentes mild-hybrid.

El gasolina, con 258 CV más 23 híbridos, acelera de 0 a 100 en 6,2 segundos. La caja automática de nueve velocidades puede navegar en modo Eco, cambiando de suave a más dinámico, según el modo de conducción.

Con sus 313 caballos de potencia total del sistema, el plug-in hybrid tarda medio segundo más en alcanzar los 100 km/h, y su punta se queda en 218 km/h, frente a los 240 del motor de gasolina. 

A su favor, puede circular solo con 136 CV de su motor eléctrico, en silencio hasta una autonomía de 103 kilómetros comprobados, casi tanto como dice Mercedes (de 119 a 130 kilómetros según WLTP). Y por cierto, en modo 100% eléctrico puede alcanzar los 140 km/h. Por supuesto, lleva la función de carga rápida de 50 kW. 

Combinado (60 por ciento con motor de combustión, 40 por ciento puramente eléctrico), el 300 e consume cinco litros más 10,7 kilovatios hora cada 100 kilómetros. En teoría, por supuesto, también sería posible conducir los 100 kilómetros de forma puramente eléctrica. El de gasolina consumió 9,2 litros.

Acústicamente están un poco más presentes los diésel, el mild-hybrid un poco más que en el híbrido enchufable, cuyos 750 Nm (¡!) permiten que el motor de combustión mantenga sus revoluciones más bajas. El motor eléctrico en el diésel se complementa con un dos litros bajo el capó, que produce 197 CV en lugar de 269.

La autonomía eléctrica fue solo ligeramente inferior en la prueba, con 97 kilómetros. El consumo medio medido ha sido de 4,1 litros de diésel más 11,4 kilovatios hora. Por su parte, el 300 d consumió unos absolutamente tolerables 7,4 litros de diésel cada 100 kilómetros.

El 300 d es el que más ahorra

En una comparación de costes, al final el 300 d sale el más ahorrador. Hemos hecho el cálculo para cuatro años y 60.000 kilómetros en total, teniendo en cuenta también el valor de compra, con 60 céntimos por kilovatio hora, aproximadamente a medio camino entre la carga en casa (40 céntimos) y la carga rápida sobre la marcha (80 céntimos). Hemos hecho estos cálculos en Alemania, pero son bastante extrapolables a nuestro país.