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F1

Así funciona el 'F-Duct' de Mercedes: ¿el invento del año?

Schumacher - Mercedes - Australia

Mercedes ha evolucionado el F-Duct, levantando la polémica en el paddock. Nadie sabe a ciencia cierta cómo funciona, qué ventajas aporta ni, tan siquiera, si es legal. AUTOBILD.ES te explica al detalle lo que se ya se sabe del que puede ser el invento del año.

La historia de este dispositivo comenzó con los famosos
F-Duct en la temporada 2010. A mitad de año,
McLaren implementó en sus
monoplazas un conducto (cuya apertura estaba sobre el morro, a la
altura de la 'F' de Vodafone, de ahí su nombre) que el piloto
activaba para cambiar la turbulencia del aire sobre el alerón
trasero y lograr una menor carga aerodinámica y, en consecuencia,
mayor velocidad punta en recta. El sistema fue descubierto y
copiado inmediatamente con distintos grados de éxito por los
rivales. Sin embargo, la interacción del piloto, el cual tenía que
soltar el volante para activar el F-duct (Ferrari incluso llegó a cambiar el tiro de
la cámara on board para que no se pudiese ver cómo lo hacían) acabó
por recomendar su prohibición definitiva. El año pasado, con la
llegada del alerón móvil (DRS) el tema quedó en el olvido. Hasta
que otro de los grandes genios, Ross Brawn, ha dado con la forma de
combinarlos brillantemente para los nuevos
Mercedes.

El funcionamiento del nuevo F-Duct de Mercedes es el siguiente: en la
parte interna del alerón trasero del W03 (junto a la 'S' de
Petronas, por lo que algunos lo han rebautizado como
'S-Duct') hay un
agujero
que mientras el alerón móvil no va activado está
tapado. Cuando el piloto levanta este alerón, el agujero queda al
descubierto. El aire que entra a través de él se 'escupe'
sobre el difusor trasero
reduciendo su carga aerodinámica y, a
su vez, es canalizado a través de una
apertura
en el centro de dicho difusor, pasando por todo el
suelo del coche, hasta la parte inferior del
alerón delantero
, donde la corriente de aire genera una nueva
turbulencia que disminuye la carga aerodinámica de éste. 

El resumen es que una vez activado el DRS, el nuevo
F-Duct reduce la carga aerodinámica trasera y
delantera de forma simultánea y con ello se logra una mayor
velocidad punta. En el GP de
Australia
, los Mercedes de Schumacher y Rosberg lograron en las tandas de entrenamientos
libres
velocidades de hasta 17 km/h más altas, cuando con el
DRS, en principio, solo se conseguirían unos 12 km/h
extra. 

La polémica no se hizo esperar y, ya en Australia, ya los jefes
de equipo de Lotus y Red Bull acudieron a dirección de carrera para
protestar
por la legalidad de este dispositivo ya que, por reglamento, queda
expresamente prohibido que el piloto active cualquier sistema
aerodinámico que no sea el propio DRS. Sin embargo, Charlie Whiting
se pronunció a favor de Mercedes alegando que el
piloto no interviene en la activación directa de esta nueva versión
del F-duct. Y la verdad es que podría llevar
razón..., pues el piloto de Mercedes tan solo se encarga de activar
el DRS; el resto es automático.

La supuesta ventaja que aporta el F-Duct a los
Mercedes se manifiesta, de forma especial, en los
entrenamientos, donde el uso del DRS no está limitado y donde este
sistema puede estar funcionando en partes primordiales del circuito
como curvas de alta velocidad, en las que no se requiera una gran
carga aerodinámica y, por supuesto, las rectas. 

La FIA ha dicho SÍ al F-Duct de
Mercedes, por lo que lo más probable es que las
quejas de los equipos se transformen inmediatamente en esfuerzos en
desarrollo de sistemas similares para sus monoplazas. Sin embargo,
este dispositivo presenta un inconveniente: en los momentos en los
que la carrera sea declarada en lluvia, como fue el caso del pasado
GP
de Malasia
, donde Michael Schumacher salió tercero, el uso del
DRS está prohibido, por lo que el F-Duct también queda
inactivo. 

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