En BMW, los precios del X3 20d xDrive comienzan en unos 63.000 euros, y la variante probada acabó costando también más de 72.000. Mercedes vende el GLC 220 d desde algo más de 63.000euros. Con unos 74.000 por el vehículo de prueba, los de Stuttgart piden la cifra más alta, aunque la diferencia de precio con la competencia es pequeña.

Motores

Algo de coche eléctrico se percibe bajo el capó a pesar del motor diésel: en los tres SUV, una tecnología eléctrica de 48 voltios apoya a los motores turbodiésel de dos litros. El cuatro cilindros de 2,0 litros del Q5 TDI quattro 150 kW recibe ayuda de dos pequeños motores eléctricos. Así, envía 228 CV y 400 Nm a la tracción total.

Con 400 Nm a unas bajas 1.500 rpm, el motor del BMW libera su potencia con mucha soltura. Aquí, el sistema mild-hybrid apoya con 11 CV de forma más discreta. Con 440 Nm de par, el Mercedes tiene el motor más potente. A sus 197 CV se suman otros 23 procedentes del motor eléctrico. El motor suena algo más tosco y presente bajo carga que los cuatro cilindros de sus competidores.

Muy bien: a pesar de superar las dos toneladas de peso en vacío, el 220 d consume en promedio durante la prueba solo 6,8 l/100 km, frente al más ligero X3 (7,0 l/100 km), y más de medio litro menos de diésel cada 100 kilómetros que el Q5, que necesitó 7,6 litros.

Comportamiento

El Audi se muestra especialmente ágil, ligero y divertido. En efecto, el Q5 TDI se siente agradablemente dinámico y con gran empuje hacia adelante, con un reparto de pesos equilibrado y una aceleración más rápida que la del Mercedes y el BMW, ayudado por el motor eléctrico situado a la salida de la caja de cambios; sobre todo desde parado, el TDI arranca con gran ligereza.

A la buena sensación de conducción se suman unos frenos de primera clase. Hemos medido una distancia de frenado de apenas 32 metros (de 100 km/h hasta detenerse): ¡excelente! No tan bueno: la dirección del Q5 no encaja con la precisión del resto del chasis; se siente sorda alrededor del punto medio, retorna débilmente y se vuelve nerviosa con giros más pronunciados.

Eso no le pasa al BMW. Logra una mezcla equilibrada entre sensación activa en curvas y comodidad en viajes largos. Su motor diésel de 2,0 litros suena algo más alto que el TDI del Audi, pero en la práctica resulta más eficiente.

La caja automática del X3 cambia de forma extremadamente suave y, sobre todo, reduce marchas mucho más rápido ante una orden de aceleración que la del Audi.

La suspensión del BMW ofrece buenas reservas ante baches grandes, aunque podría reaccionar con mayor sensibilidad ante irregularidades cortas. Además, los grandes neumáticos de 20 pulgadas del coche probado ruedan con cierta aspereza.

El GLC transmite mucha calma. Los cojines de aire de la suspensión absorben bien las irregularidades, y la sensación de dirección encaja con el carácter grande y pesado del Mercedes.

Además, la dirección del eje trasero le da una sensación de gran maniobrabilidad en ciudad y de estabilidad en los cambios de carril en autopista. En maniobras de esquiva, el GLC se muestra ejemplarmente estable y es controlado con gran finura por el ESP.

Interiores

En el puesto de conducción del Mercedes, el conductor se siente agradablemente rodeado por el salpicadero y la consola central. Cuestión de gustos: las pantallas parecen estar “colocadas encima”.

El Audi ofrece una disposición muy variada con tres pantallas: incluso el pasajero delantero tiene su propia pantalla. En el cuadro de instrumentos se pueden mostrar muchos contenidos, pero las escalas del velocímetro y el pequeño cuentarrevoluciones son difíciles de leer.

En el BMW encontramos la típica orientación de la pantalla hacia el conductor. El X3 está prácticamente libre de botones. Los asientos delanteros del X3 tienen refuerzos laterales especialmente marcados, y en la parte trasera hay suficiente espacio incluso para pasajeros altos.

Los asientos eléctricos del Audi en la primera fila ofrecen buen apoyo lateral, y la comodidad en la parte trasera es agradable. En las amplias superficies de los asientos delanteros del Mercedes se viaja muy cómodamente, pero el acceso a las plazas traseras es más incómodo que en el Audi o el BMW.

Superficie lisa: el GLC ofrece un maletero de entre 620 y 1680 litros. Los respaldos de los asientos traseros se desbloquean fácilmente. Con hasta 612 kilogramos de carga útil, el X3 soporta claramente más peso que sus dos competidores. Detrás del portón caben entre 570 y 1.700 litros, el mayor volumen máximo de la prueba.

Alta versatilidad: el Q5 cuenta con una banqueta trasera desplazable, pero aun así solo alcanza un máximo de 1.473 litros. Con 520 litros, el Audi también tiene el volumen mínimo más pequeño.

Conclusión

Puesto 3: Mercedes GLC 220 d 4Matic. Espacioso, de excelente calidad, muy bien conectado, pero también más caro. Nota AUTO BILD: 8,5.

Primero, el mayor inconveniente: un SUV premium de gama media no se regala. Audi pide cerca de 60.000 euros por el nuevo Q5 TDI 150 kW; por el coche de prueba, incluyendo todos los extras relevantes, los de Ingolstadt exigen más de 72.000.

En BMW, los precios del X3 20d xDrive comienzan en unos 63.000 euros, y la variante probada acabó costando también más de 72.000. Mercedes vende el GLC 220 d desde algo más de 63.000euros. Con unos 74.000 por el vehículo de prueba, los de Stuttgart piden la cifra más alta, aunque la diferencia de precio con la competencia es pequeña.

Motores

Algo de coche eléctrico se percibe bajo el capó a pesar del motor diésel: en los tres SUV, una tecnología eléctrica de 48 voltios apoya a los motores turbodiésel de dos litros. El cuatro cilindros de 2,0 litros del Q5 TDI quattro 150 kW recibe ayuda de dos pequeños motores eléctricos. Así, envía 228 CV y 400 Nm a la tracción total.

Con 400 Nm a unas bajas 1.500 rpm, el motor del BMW libera su potencia con mucha soltura. Aquí, el sistema mild-hybrid apoya con 11 CV de forma más discreta. Con 440 Nm de par, el Mercedes tiene el motor más potente. A sus 197 CV se suman otros 23 procedentes del motor eléctrico. El motor suena algo más tosco y presente bajo carga que los cuatro cilindros de sus competidores.

Muy bien: a pesar de superar las dos toneladas de peso en vacío, el 220 d consume en promedio durante la prueba solo 6,8 l/100 km, frente al más ligero X3 (7,0 l/100 km), y más de medio litro menos de diésel cada 100 kilómetros que el Q5, que necesitó 7,6 litros.

Comportamiento

El Audi se muestra especialmente ágil, ligero y divertido. En efecto, el Q5 TDI se siente agradablemente dinámico y con gran empuje hacia adelante, con un reparto de pesos equilibrado y una aceleración más rápida que la del Mercedes y el BMW, ayudado por el motor eléctrico situado a la salida de la caja de cambios; sobre todo desde parado, el TDI arranca con gran ligereza.

A la buena sensación de conducción se suman unos frenos de primera clase. Hemos medido una distancia de frenado de apenas 32 metros (de 100 km/h hasta detenerse): ¡excelente! No tan bueno: la dirección del Q5 no encaja con la precisión del resto del chasis; se siente sorda alrededor del punto medio, retorna débilmente y se vuelve nerviosa con giros más pronunciados.

Eso no le pasa al BMW. Logra una mezcla equilibrada entre sensación activa en curvas y comodidad en viajes largos. Su motor diésel de 2,0 litros suena algo más alto que el TDI del Audi, pero en la práctica resulta más eficiente.

La caja automática del X3 cambia de forma extremadamente suave y, sobre todo, reduce marchas mucho más rápido ante una orden de aceleración que la del Audi.

La suspensión del BMW ofrece buenas reservas ante baches grandes, aunque podría reaccionar con mayor sensibilidad ante irregularidades cortas. Además, los grandes neumáticos de 20 pulgadas del coche probado ruedan con cierta aspereza.

El GLC transmite mucha calma. Los cojines de aire de la suspensión absorben bien las irregularidades, y la sensación de dirección encaja con el carácter grande y pesado del Mercedes.

Además, la dirección del eje trasero le da una sensación de gran maniobrabilidad en ciudad y de estabilidad en los cambios de carril en autopista. En maniobras de esquiva, el GLC se muestra ejemplarmente estable y es controlado con gran finura por el ESP.

Interiores

En el puesto de conducción del Mercedes, el conductor se siente agradablemente rodeado por el salpicadero y la consola central. Cuestión de gustos: las pantallas parecen estar “colocadas encima”.

El Audi ofrece una disposición muy variada con tres pantallas: incluso el pasajero delantero tiene su propia pantalla. En el cuadro de instrumentos se pueden mostrar muchos contenidos, pero las escalas del velocímetro y el pequeño cuentarrevoluciones son difíciles de leer.

En el BMW encontramos la típica orientación de la pantalla hacia el conductor. El X3 está prácticamente libre de botones. Los asientos delanteros del X3 tienen refuerzos laterales especialmente marcados, y en la parte trasera hay suficiente espacio incluso para pasajeros altos.

Los asientos eléctricos del Audi en la primera fila ofrecen buen apoyo lateral, y la comodidad en la parte trasera es agradable. En las amplias superficies de los asientos delanteros del Mercedes se viaja muy cómodamente, pero el acceso a las plazas traseras es más incómodo que en el Audi o el BMW.

Superficie lisa: el GLC ofrece un maletero de entre 620 y 1680 litros. Los respaldos de los asientos traseros se desbloquean fácilmente. Con hasta 612 kilogramos de carga útil, el X3 soporta claramente más peso que sus dos competidores. Detrás del portón caben entre 570 y 1.700 litros, el mayor volumen máximo de la prueba.

Alta versatilidad: el Q5 cuenta con una banqueta trasera desplazable, pero aun así solo alcanza un máximo de 1.473 litros. Con 520 litros, el Audi también tiene el volumen mínimo más pequeño.

Conclusión

Puesto 3: Mercedes GLC 220 d 4Matic. Espacioso, de excelente calidad, muy bien conectado, pero también más caro. Nota AUTO BILD: 8,5.

Puesto 2: Audi Q5 SUV TDI quattro 150 kW. Más dinámico que la competencia, y además confortable. Menor conectividad. Nota AUTO BILD: 8,7.

Puesto 1: BMW X3 20d xDrive. Mejor conjunto de propulsión, más eficiente y, en definitiva, la oferta más económica: 8,9.

Tráfico lleva semanas trabajando para aumentar la seguridad de los usuarios de Vehículos de Movilidad Personal (VMP). Esta nueva forma de movilidad ha llegado para quedarse, con sus cosas buenas (son más eficientes, más económicos...) y sos cosas malas (la siniestralidad de los patinetes no para de crecer).

Del 'carsharing' al 'motosharing'

A finales de junio, la DGT publicaba el primero de una serie de vídeos con consejos para los usuarios de vehículos de movilidad compartida.

En este caso, la secuencia iba a dirigida a usuarios de aplicaciones como Zity, FreeMove, ShareNow o Wible, que cuentan con una flota de coches que los usuarios reservan para conducir durante un corto espacio de tiempo. 

En esta ocasión, los expertos de la DGT se dirigen a quienes comparten vehículos de dos ruedas.

El motosharing o motos de uso compartido crece también en seguidores que han encontrado en este servicio una forma rápida, eficaz y eficiente para satisfacer sus necesidades de movilidad en entornos urbanos. 

El funcionamiento es idéntico al del carsharing: a través de una aplicación se reserva y desbloquea la moto, el pago se realiza desde la app en función del tiempo que se haya utilizado el vehículo.

Los consejos de la DGT para quienes usan motos compartidas

En el vídeo, se recuerda a los usuarios normas básicas como que para utilizar este tipo de vehículos es necesario un permiso de conducir válido y en vigor. 

• Antes de ponerse en marcha es importante comprobar que las luces y el claxon funcionan; también que los espejos retrovisores están correctamente ajustados.

• Para las motos de uso compartido las normas son las mismas que para las de uso particular: el casco es obligatorio, hay que respetar los límites de velocidad y no conducir tras haber ingerido alcohol o drogas.
• Tampoco está permitido el uso del móvil o auriculares.
• Una vez en marcha, es fundamental extremar la precaución en intersecciones, ante la presencia de vehículos pesados o con los que están estacionados para que se apee algún ocupante.

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NIU es una de las más fuertes en cuanto a electromovilidad y toda una referencia en el sector de las motos eléctricas, pero debe andarse con mucho ojo, porque la competencia entre las motos eléctricas en países como España empieza a ser muy seria. Y no nos referimos sólo al hecho de que los particulares se las compren de forma masiva, ya que de momento, parece que eso no se está produciendo según las cifras que va proporcionando mes a mes la patronal Anesdor. 

NIU, los scooters eléctricos que sí son una amenaza para los de combustión

Sin embargo, sí que se ven cada vez más por las calles de algunas ciudades españolas, en buena medida, gracias a lo que hasta ahora ha sido su territorio natural: el de los vehículos de alquiler o 'motosharing' y el de los de reparto, que suponen, como comprenderás, una gran inversión en flotas de las empresas alquiladoras, de las compañías de entregas a domicilio... y, en menor medida, de los clientes particulares. 

Vídeo: prueba de la Vespa Elettrica

En eso nos hemos basado para hacer aquí una selección de los 5 peores rivales para los scooters NIU  y su repercusión en un mercado cada vez más reñido -y, por qué no, en algunos casos, saturado- de las motos eléctricas de esa gama. 

1 Silence S01

Es una de las pioneras, de las que más se ven por las calles españolas y las más interesantes en cuanto a calidad-precio. 

Es una moto eléctrica de 6kW fabricada en España tiene una batería extraíble en forma de carrito, sistema que permite cargarla en cualquier sitio y funciona como antirrobo. Promete unos 100km/h de punta y una autonomía estimada de 100 km. Su precio parte de algo menos de 6.000 euros (unos 5.995).  

2 Seat MO

Dadas sus prestaciones y su andadura ya contrastada en países como el nuestro, la apuesta de Seat por la movilidad alternativa se basa llama MÓ, comprende -de momento- el binomio patinete y scooter... y este último está basado, precisamente, la Silence S01. 

Llega el Seat MÓ, a un precio disponible desde los 5.500 euros

3 Torrot Muvi City 

La propuesta también española de Torrot es la Muvi (City o Executive), con prestaciones más cercanas en este caso al ciclomotor tradicional que a un scooter de 125 cc, como en los casos anteriores. 

Con un motor de 3 kW, el Muvi también cuenta con tiene baterías extraíbles, con una autonomía de unos 110 kilómetros, pero eso sí, con una velocidad máxima de 45 km/h. Está disponible desde unos 4.700 euros.  

4 EV QuaZZar e-Divine Plus

Es lo que los profanos llaman 'una especie de Vespa', sólo que en realidad no comparte con el mítico scooter más que unas formas que quieren recordar a ella y, eso sí, que es de fabricación italiana. 

El QuaZZar e-Divine es un scooter eléctrico 'retro', con baterías extraíbles, velocidad máxima de 90 km/h, 100 km de autonomía y baterías extraíbles. Con este motor, de 4 kW, su precio es de unos 3.970 euros, si bien existe una versión más cercana al ciclomotor (el QaZZar e-Divine Unique, con una mecánica también 100% enchufable, pero de 1,5 kW, 45 km/h de velocidad punta y 70 km de autonomía, por 2.450 euros. 

5 Going Green The Core

Finalmente, cerramos la lista de los 5 peores rivales de los scooters NIU para hacerles daño en cuanto a ventas con otro habitual ya en las ciudades españolas: el Going Green The Core. 

Es una moto eléctrica fabricada originalmente para el servicio de moto-sharing Motit de Barcelona. Con baterías también extraíbles, destaca por una estructura sencilla y robusta. Su precio de partida de 3.992 euros y las prestaciones de su mecánica de 4 kW (65 km/h de máxima y unos 60 km de autonomía) la sitúan entre las motos tipo ciclomotor y lo que serían los scooters equivalentes de 125 cc que te hemos mostrado en listas como esta. 

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Y es que la Ciudad Condal es la gran urbe española donde la moto tiene una presencia protagonista, principalmente por lo anteriormente comentado: un excelente clima mediterráneo, un tamaño perfecto para su uso y muchos espacios donde poder dejarlas, todo lo contrario que ocurre con los coches, donde los huecos de aparcamientos muchas veces se pagan con la vida.

Hoy en día la moto compartida en Barcelona tiene ya un papel clave en la movilidad y cada vez son más personas las que apuestan por este eficiente medio de transporte. Las ventajas son muchas: solo pagas por lo que usas, te despreocupas de las labores más desagradables relacionadas con una moto eléctrica, como el proceso de carga, pagar el seguro o el resto del  mantenimiento. Además, circulas sin contaminar absolutamente nada.

Comodidad de uso y respeto por el medio ambiente

La comodidad de uso, la ausencia de grandes normas y desplazarte de una manera rápida, limpia y eficaz, sin necesidad de una gran inversión inicial previa, son las características que hacen de este sistema de transporte todo un éxito. Tanto es así, que Barcelona ha adjudicado 11.000 licencias para motos y bicicletas eléctricas para que este servicio se popularice aún más.

En total, 6.958 licencias de motos eléctricas compartidas se han distribuido entre 21 empresas, mientras que las bicicletas compartidas también tienen su protagonismo, con casi 4.000 nuevas licencias. El Ayuntamiento de Barcelona recibirá un total de 71,51 euros por cada licencia, lo que representa un total de 786.610 euros de ingresos por este concepto. Estas son las empresas que han conseguido licencias y cuyas motos veremos próximamente por las calles de la capital catalana:

• Acciona Mobility
• Airsharing
• Avant Fullstep
• Boltest TXFY
• Cooltra Motos
• Ecohibrid Protea
• Eco-logia Turismo sostenible
• Global Mobility Sharing
• I4sme Projects
• Quasar Mobility
• Mobilitas Futurus
• OIZ Ridesharing
• Respiro
• Scoot Networks Iberia
• Tucycle Bikesharing
• Talban KRUP
• Tirkil Invest
• Tier Mobility
• UUAKL
• Windshared Mobility
• Yego Urban Mobility

El Ayuntamiento exige a las empresas ciertas condiciones, como por ejemplo el uso de un seguro de responsabilidad civil en las motos compartidas o que la flota del operador no se concentre exclusivamente en la zona centro, con más de un 50% de las motos en esa zona. 

Barcelona apuesta por las motos eléctricas

Está claro que el uso de motos eléctricas en una ciudad como Barcelona se debería popularizar a lo bestia para reducir la contaminación, la congestión de tráfico y rebajar los niveles de ruido. Las ventajas de este sistema es total y el Ayuntamiento es consciente de ello, por lo que el objetivo es poco a poco ir popularizando este servicio.

Una de las medidas que pueden estar detrás de esta estrategia es la opción que habla de prohibir a las motos privadas con motores de combustión el hecho de poder aparcar en la acera, o incluso de pagar por aparcar en los espacios destinados para las motos: ¡una zona azul para las dos ruedas! Previsiblemente, las motos eléctricas se librarían de pagar este servicio.

Si las motos eléctricas son la solución de movilidad de futuro ideal, las motos compartidas son la solución a nivel práctico más interesante. Pagas solo por lo que usas y te olvidas de todo lo malo de este tipo de vehículos. Como usuario habitual de moto compartida por las calles de Barcelona no tengo ninguna duda del éxito de este servicio como pilar fundamental para la nueva movilidad, especialmente en una ciudad tan motera como Barcelona.

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