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Motos

Prueba nueva BMW R 1250 RT 2019: el bóxer más potente y afinado

Prueba BMW R1250 RT 2019
Nota

8

Más motor para una clásica de su segmento.

Hay cosas que son ya tan 'perfectas' que más vale no estropearlas. Pero el tiempo pasa y hasta los iconos de la carretera tienen que actualizarse. Eso le ha pasado ahora, incluso, a 'la RT', una de las motos más conocidas por los expertos y por los que no lo son, por haberse consolidado ya hace mucho tiempo en el mercado, por haber sido pionera en numerosas soluciones en el concepto touring, por su mecánica de dos cilindros opuestos marca de la casa... y, por qué no, también por ser una de las motos predilectas de la Guardia Civil de Tráfico. Pero ahora, su mecánica se renueva y el conjunto, manteniendo la esencia, parece otro. Aquí está nuestra prueba de la BMW R1250 RT 2019, con el motor bóxer más potente y afinado conocido hasta la fecha. 

Cuando BMW comunicó que mejoraba esta montura, algunos empezamos a buscar mentalmente qué le hacía falta y qué no a la BMW R1200 RT que había en el mercado. Y la verdad, pocas cosas venían a la cabeza a alguien que, como yo, le había hecho tantos cientos de kilómetros a las últimas generaciones y había podido apreciar las bondades de la refrigeración mixta 'aire-agua' en su última evolución, hace ya casi cuatro años: suavidad, menores vibraciones e inercias (esas maravillosas cualidades que luego volverían en el mismo bloque refrigerado sólo por aire para la familia BMW NineT), bajada de consumos y sonoridad, mayor optimización del rendimiento... 

Prueba BMW R 1250 RT 2019
La verdadera novedad de la nueva 'RT' está en su corazón: el nuevo motor bóxer de 1250 cc y 136 CV

Pero es cierto que la potencia de esta moto, aunque no es el buque insignia de la gama viajera (tiene por encima a las BMW K 1600), se había quedado un poco atrás en un mercado en el que la tendencia era superar los 150 y 160 CV para viajar. ¿Y bien? 

La nueva BMW R 1250 RT recientemente aparecida en 2018 y que se venderá en todo 2019 ya es una declaración de intenciones desde el momento que uno ve su denominación comercial: 50 cc más que su antecesora. Y eso, además, supone un regalo de 9 CV más, hasta un total de 136 CV. ¿Suena bien, verdad? Desde luego, lo que sí que suena es... más. Y eso se aprecia en cuanto presionas el botón de contacto (con la llave en el bolsillo) actúas sobre el freno delantero y pulsas el botón de arranque. Es el momento en el que el motor bicilíndrico saluda y uno se acomoda a este auténtico caballo con ruedas. 

Prueba de la nueva BMW R 1250 RT 2019
Prueba de la nueva BMW R 1250 RT 2019
Prueba de la nueva BMW R 1250 RT 2019

Hay detalles mínimos en los acabados y en el diseño del carenado que acabarán por marcar algunas diferencias, pero a simple vista, podrías saber que estás montando una RT hasta con los ojos cerrados y la mecánica apagada: misma configuración, mismo concepto, mismo público. 

Como ves en las imágenes de la galería, el conjunto estético es muy similar a lo que había, con frontal voluminoso, pensado para proteger al piloto lo máximo posible de las inclemencias meteorológicas y con una pantalla de accionamiento eléctrico que permite aislarse del mundo incluso sin tocar el asiento ni elegir uno más bajo como extra.

Prueba de la nueva BMW R 1250 RT 2019
Prueba de la nueva BMW R 1250 RT 2019
Prueba de la nueva BMW R 1250 RT 2019
Prueba de la nueva BMW R 1250 RT 2019

Los controles para la pantalla están a la izquierda, igual que la rueda para accionar el navegador -si lo montas sobre el cuadro-, temperatura de la calefacción de puños y asiento delantero -la del acompañante sigue siendo independiente mediante un botón que el mismo tiene en el lateral de su sillín-, el control de crucero y otras funciones del display. Quizás, demasiadas, porque aunque ya deberíamos estar familiarizadísimos con todo esto, hay que volver a ponerse al día.

Además, la ruleta sigue siendo un poco sensible a guantes y vibraciones, por lo que no es raro tener que volver a navegar en el menú desde otra pantalla mientras tratas de no distraerte demasiado de la carretera. Por ello, no sé si acaba de gustarme o no que haya funciones de la radio (encendido y apagado, selección rápida de emisoras...) que estén en botones independientes y en el costado izquierdo. 

En el puño derecho, arranque, activación de puños calefactables (lejos de la ruleta que te comentaba, de ahí la confusión, algunas veces), llamada automática de emergencia e-Call... Sin soltar las manos del manillar, seleccionas también el modo de conducción y los reglajes de la suspensión -esta unidad tiene el sistema ESA como extra-, con lo que, al final puedes elegir el modo de conducción Road (normal), Rain (más suave para que las reacciones de motor y chasis se dulcifiquen con firme deslizante) y Dynamic (para exprimir las prestaciones de esta motocicleta)... así como un tarado más blando y confortable o duro en función de si vas acompañado y con maletas llenas o tú sólo haciendo curvas de montaña.

Estas posibilidades se pagan, como siempre, pero es de agradecer que la tecnología permita disfrutar de todas estas bondades a la carta. 

En marcha

La primera arrancada ya se 'chiva' de que el bloque es nuevo, pues, incluso en modo Dynamic, hay que subir un poco más que antes las vueltas para salir. Y lo mismo si quieres disfrutar del ya conocido cambio semipilotado (sin necesidad de usar la maneta del embrague poner o quitar marchas con el pie), pues sigue requiriendo para que las distintas marchas engranen bien y sin tirones ni ligeros cabeceos delante.    

Prueba de la nueva BMW R 1250 RT 2019
Prueba de la nueva BMW R 1250 RT 2019

Ten en cuenta que esta moto no es para callejear por la ciudad entre el bullicio de vehículos y los atascos, sino que está concebida para viajar con comodidad y eficacia. Así que al salir a carretera es cuando se nota sus auténticas cualidades: dinamismo y confort a gusto del consumidor. 

Además el nuevo bloque ofrece esa potencia extra tan de agradecer siempre, igual en las zonas viradas de montaña (en las que quieres salir de las curvas con decisión o adelantar sin jugártela -los bajos del bóxer siguen siendo muy buenos-) como en interminables rectas de autovía, ideales para establecer una velocidad constante y relajarse todo lo que permiten el sentido común y la prudencia. 

Es una lástima que, en este aspecto, el sistema de audio siga mostrándose en la nueva RT igual de limitado acústicamente a partir de los 100 km/h. Porque por mucho que subas la pantalla, aumentes o el volumen o incluso te agaches, los pequeños altavoces que flanquean el display se muestran poco eficaces. Así que seguimos pensando que lo ideal es combinarlos con un sistema de bluetooth dentro de tu casco que te permita disfrutar del equipo de sonido y gestionar un teléfono móvil en modo manos libres.

Prueba de la nueva BMW R 1250 RT 2019
Prueba de la nueva BMW R 1250 RT 2019

A cambio, eso sí, hay que reconocer que estos altavoces amenizan mucho esos trayectos urbanos congestionados en los que las dimensiones de esta moto hacen que estés más tiempo parado de lo que te gustaría. 

¿Qué aporta el nuevo motor bóxer? 

De vuelta a la carretera, gusta y mucho poder disfrutar tanto y tan lejos de casa y hasta con hueco para equipaje. Las maletas, con cierre centralizado, como en la anterior RT mediante botón, tienen una capacidad notable, si bien -diseño y aerodinámica mandan-, no son tan robustas ni voluminosas -ni se pueden agrandar- como las de las BMW 1200/1250 GS o las que se le pueden poner a las BMW F700/750/800/850 R.

 Prueba de la BMW F 850 GS 2019

El hecho de que el motor haya crecido supone, según nuestra prueba de la nueva BMW R 1250 RT 2019, contar con un bóxer más potente y afinado, con la que ganar en suavidad y progresividad en tus trayectos y poder tener algo más de mordiente en caso de necesitar más potencia. 

El chasis vuelve a trabajar en conjunto con la suspensión de una manera francamente noble. Y dado que el depósito de gasolina alberga 25 litros (más cuatro de reserva), y los consumos no se disparan de los 5 litros a los 100 km si no quieres, la verdad es que uno siente que iría con esta compañera, solo o a dúo, al fin del mundo. 

Galería prueba BMW R 1250 RT 2019
Sus formas son fácilmente reconocibles hasta los profanos: ¡la RT sigue siendo un clásico entre la Guardia Civil de Tráfico!
Prueba de la nueva BMW R 1250 RT 2019

Para colmo de bondades en confort y seguridad, la nueva RT trae de serie ABS, control tracción ESC, asistente de pendiente HSC (para que la moto no desplace sola al soltar el freno en las cuestas) y el llamado Dynamic Brake Control (DBC) que ayuda a optimizar las frenadas de emergencia.  

El precio de la nueva BMW R 1250 RT

La nueva RT ya está a la venta en España por un precio que parte de los 20.050 euros. No es barata ni nunca ha pretendido serlo, pero si piensas en todo lo que ofrece, las facilidades de financiación que ofrece la marca (consúltalas aquí), la calidad de sus elementos, su buen y polivalente comportamiento -pese a no ser una trail- y todas las opciones que tienes para su personalización... a lo mejor puedes dar el paso y moverte tan lejos como tus ganas de asfalto te lo permitan.  

Datos técnicos de BMW R 1250 RT

  • Motor boxer de cuatro tiempos de dos cilindros refrigerado por aire/líquido, con dos árboles de levas en la parte superior, un eje de compensación y una distribución variable del árbol de levas de admisión BMW ShiftCam.
  • Más de 200 km/h
  • 1254 cc
  • 143 Nm a 6.250 rpm
  • 136 CV a 6.750 rpm
  • 6
  • BMW Motorrad Telelever, amortiguador central, diámetro de tubo 37 mm (delante) y basculante monobrazo de aluminio fundido con BMW Motorrad Paralever, amortiguador WAD, precarga regulable hidráulicamente (continuamente variable), amortiguación de rebote ajustable mediante mando manual (detrás).
  • Delante: freno de dos discos flotantes, 320 mm de diámetro, pinza fija radial de 4 pistones. Detrás: Monodisco, 276 mm de diámetro, pinza flotante de dos émbolos. BMW Motorrad Integral ABS (versión integral parcial)
  • mín. 1.405 mm; máx. 1.570 mm (estilo Sport: mín. 1.360 mm; máx. 1.480 mm) Anchura (entre retrovisores) 985 mm Anchura (con portaequipaje) 990 mm
  • 279 kg
  • 805 / 825 mm (asiento alto (opcional): 830 / 850 mm, asiento alto: 825 mm; asiento alto (opcional): 760 / 780 mm)
  • 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17
  • 24 l (con 4 l de reserva)
  • 4,75 l
  • Euro 4
  • A
  • Desde 20.050 euros.
  • Gasolina

Conclusión

Lo mejor

Suavidad, potencia, confort, tecnología, seguridad.

Lo peor

Rumorosidad del nuevo motor bóxer de 1250 cc, altavoces.

Y además