Prueba: Porsche 911 GT3 RS 2018, ¡animal de circuito!

No podía ser en otro lugar. No había otro escenario posible. La primera prueba del Porsche 911 GT3 RS 2018 debía ser en circuito. ¡Y en qué circuito! Los 5.148 metros del trazado de Nürburgring GP, con sus 17 curvas, ha sido el elegido para exprimir al motor atmosférico más extremo y rabioso de Porsche. Ya casi no hacen motores así, con un techo de 9.000 vueltas y un sonido de los que pone los pelos de punta.

VÍDEO: Todos los datos y especificaciones del Porsche 911 GT3 RS 2018

Pero antes de ponerme al volante del nuevo Porsche 911 GT3 RS, déjame que te lo ponga en perspectiva. Este es el séptimo de la saga de RS que nació con el 911 996; este es el tercer Porsche de calle que ha bajado de los siete minutos en el Infierno Verde y este es GT3 RS 2018 es que que esconde el bloque atmosférico más potente con sus 520 CV. En el olimpo de Porsche solo queda uno por encima, el todopoderoso Porsche 911 GT2 RS, con sus 700 CV sobrealimentados y prestaciones de otro mundo. 

Para el último GT3 RS, los responsables de la marca alemana han hilado muy fino con el único objetivo de sacar al mercado una bestia que es lo más parecido a tener en el garaje un coche de competición. Solo hay que fijarse en el alerón trasero específico del RS que evidencia su pretensión de animal de competición.

Ver galería

Prueba Porsche 911 GT3 RS 2018 (15 imágenes)

¿Los hacedores de la criatura? No podían ser otros: los responsables de Motorsport de Weissach. La premisa que tenían sobre la mesa era sencilla, pero suponía un reto de los que no me gustaría tener por delante. No más ni menos que hacer el Porsche 911 GT3 RS más rápido de la historia. ¿Por dónde empezar? Por el peso, una dieta de adelgazamiento que le ha dejado en los 1.430 kilos, lo que le otorga una relación peso/potencia de 2,75 kg/CV. Para lograrlo se ha empleado fibra de carbono en el capó, las aletas delanteras, el portón trasero y, por último, en diversas zonas en el interior.

El motor del 911 GT RS

Pero vayamos a lo importante. ¡Llega la acción! Nunca he rodado en el circuito de GP de Nüburgring así que pido opinión. ¿A quien? Al mejor. A Matthias Hoffsummer, el jefe de instructores de Porsche, con más de 40.000 kilómetros en el Porsche 918. No duda en darme una vuelta al trazado para explicarme las marchas adecuadas en cada zona, los puntos de frenada y los pianos que puedo y no puedo pisar. Lo hace gesticulando con la mano derecha mientras agarra con la izquierda el volante y va a fondo. 

Al terminar me despide con una gran sonrisa. Yo me quedo repitiendo mentalmente sus pasos, que me servirán para mi gran puesta en escena en pocos minutos. Pero antes repaso el motor de la criatura. 

Es el mismo que el del Porsche 911 GT3 a secas, pero con suculentas y necesarias modificaciones. Las cifras: seis cilindros bóxer, 4,0 litros de cubicaje y nada de turbos, aspiración natural. Rendimiento: 520 CV a 8.250 rpm (20 más que en el GT3) y 470 Nm a 6.000 vueltas (10 más). ¿Prestaciones? 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y una velocidad punta de 312 km/h. 

En sus tripas se sigue ayudando de tecnologías como el sistema VarioCam, la inyección directa de gasolina o el sistema variable de admisión. Lo que se ha mejorado notablemente es la lubricación y la fricción para lograr un resultado óptimo en situaciones de gran exigencia como la de un circuito.

VÍDEO: Los rivales del Porsche 911 GT3 RS 2018

Me dan la llave. La prueba del Porsche 911 GT3 RS 2018 la voy a hacer sobre una unidad amarilla con el acabado Weissach. Delante de mí, un Porsche 911 GT2 RS que me servirá de liebre y marcará el ritmo. Lo conduce Patrick, uno de los instructores con más experiencia. Me pregunta si esta todo 'OK' por el walkie desde su coche. Tenso mis músculos y los de mi GT3 RS. Salimos a pista. El GT2 exprime sus turbos. Reacciono y hundo el pie derecho.

El sonido de mi GT3 RS es mucho más impresionante que el suyo. La carrocería es igual de espectacular. La que ves en el 911 GT3 RS es la misma que la del Porsche 911 Turbo, aunque modificada. Me explico: han desarrollado unas articulaciones mejoradas (y ahora entro en tecnicismos) que son esféricas (conocidas como cojinetes Uniball) y que van situadas en los brazos de la suspensión. ¿El resultado? Mayor precisión de conducción al atacar una curva. 

Siguiendo con lo que se ve por fuera, algo característico del modelo RS es la ventilación de la parte superior de los pasos de rueda delanteros. Su función es disminuir la sobrepresión generada por el giro de las ruedas, aumentando de paso la carga aerodinámica en el eje delantero. Más detalles: las dos entradas del capó (conocidas como NACA) aumentan la ventilación del sistema de frenos sin alterar el valor aerodinámico. Y el labio del spoiler frontal ha sido ampliado para aumentar la carga aerodinámica. Al final se logra una mayor estabilidad a altas velocidades.

Continúo con mi vuelta. Sigo superconcentrado al volante siguiendo la trazada de Patrick, tirándome tarde a los vértices y apurando la frenada. La sensación es de total conexión entre el coche y el asfalto de Nürburgring. Sobre todo en las frenadas, donde los discos carbocerámicos no parecen rendirse jamás ante el tratamiento obscenamente exigente que le estoy dando. 

Que todo esto sea posible es culpa en gran parte de la aerodinámica. El alerón trasero alcanza un 40% más de carga respecto a su predecesor. A 200 km/h genera 144 kg de peso descendente, que son 416 a 300. La estabilidad en curvas rápidas es alucinante y te sientes confiado de acelerar con ganas a la salida de cada curva porque la capacidad de tracción es enorme. Sientes cómo los neumáticos son capaces de digerir y trasladar la potencia al suelo de un forma absolutamente controlada. Las gomas traseras son más anchas y, además, tienen un diámetro mayor de llanta que en el eje delantero.

Neumáticos específicos en noviembre

¿Dimensiones? 265/35 ZR 20 delante con unos neumáticos 325/30 ZR 21 detrás. Hay dos marcas que homologan estas cubiertas: Michelin y Dunlop. En noviembre se pondrán a la venta unos Michelin Pilot Sport Cup R desarrollados en exclusiva para el GT3 RS.
Después de una primera vuelta, afrontamos la segunda. Ya sé de que va esto y decido atacr un poco más. Frenamos muy tarde para la primera curva a derechas, tanto que creo que voy a perder el vértice, pero los frenos de este Porsche 911 GT3 RS son infatigables. En el eje delantero ofrece discos perforados con un diámetro de 410 mm, 390 en el trasero. Las pinzas pintadas en color amarillo son de seis pistones delante y cuatro detrás.

La siguiente curva a izquierdas requiere de paciencia. No la tengo y acelero demasiado pronto. Los neumáticos traseros deslizan y la zaga se empieza a mover lo que me obliga a contravolantear. Patrick me avisa por el walkie que tenga paciencia. Pero es inevitable. Había que buscar los límites. Para poder adaptarse a cada circuito, las suspensiones se puede ajustar para determinar la altura del chasis, la caída y la convergencia de las ruedas.

Otra frenada fuerte que me obliga a hundir el pie. El morro de mi 911 se detiene donde le digo. Sin duda que la electrónica ayuda: todos los sistemas activos de chasis en esta prueba del Porsche 911 GT3 RS 2018 cuentan con una configuración específica. El Porsche Active Suspension Management, el Porsche Stability Management, el Torque Vectoring Plus y otros sistemas cuentan con una puesta a punto ex proceso para el GT3 RS. 

Patrick se dirige hacia boxes y se acaba la diversión. Las sensaciones que me llevo las retendré en mi memoria durante mucho tiempo. Algo así no se olvida fácilmente. Me bajo y me quedo mirando la unidad que me ha dado tantas alegrías en apenas unas pocas vueltas. Cuesta salir de unos asientos tipo bácket de fibra de carbono que ofrecen una sujeción lateral brutal en circuito. Al igual que el 911 GT3 y el 911 GT2 RS, el nuevo 911 GT3 RS dispone de un paquete Clubsport. Este incluye una jaula antivuelco trasera con la certificación DMSB y un interruptor de batería. Además, cuenta con un extintor de mano para competición, así como un cinturón de seis puntos, que cumple los futuros requisitos de la organización automovilística FIA.

Me queda hablarte del precio: 224.000 euros para una versión tan especial. Son casi 50.000 euros más que el GT3 normal, pero si de verdad vas a utilizarlo en circuito, es tu opción.