Prueba: El Porsche 718 Spyder RS es el último de gasolina. También es el más loco.

Estoy a punto de iniciar la prueba del Porsche 718 RS Spyder. No es una prueba más, como te puedes imaginar. No es como montarse en un utilitario gasolina de tres cilindros de esos que te llevan de A a B sin más. 

En mi cabeza resuena una frase que he oído unas horas antes: "Es el último 718 con motor de combustión que lanzamos". 

Y no lo ha dicho cualquiera, sino que ha salido de la boca de Markus Atz, el jefe de la línea GT de Porsche. 

Es el hombre que sabe todo lo que se cuece en Weissach, el centro de pruebas donde hace unos años vi cosas locas: un 911 con unos tubos que lo asemejaban a un coche de Mad Max; un 928 que soltaba un humo negro como si fuera un calamar.

Por eso, decía, esta es una prueba un poco especial. Atz también dijo una cosa que puso los dientes largos: "Como es el último, no tuvimos demasiados límites en cuanto a potencia, sonido, etc".

Un interior clásico, una capota artesanal y Race-Tex

Decía que estaba a punto de montarme en el Boxster más extremo, aunque en este modelo no hay que buscar eso de Boxster: forma parte de la familia Spyder. Y este es el RS. El más loco. 

Espero mi turno para aprender a montar la capota de lona. Es completamente manual porque en Porsche han buscado ahorrar hasta el último gramo que fuera posible (el sistema al completo, con los anclajes de la carrocería, pesa 18,5 kilos), y como tiene su cosa, quieren asegurarse de que sé ponerla en caso de que la lluvia que amenaza los alrededores de Stuttgart empiece a caer.

Un vistazo a cómo lo hacen algunos compañeros me tranquiliza. En mi orgullo aún está la capota de un Boxster Spyder que no acerté a colocar bien allá por junio de 2010. Pero desde entonces ha llovido, el desarrollo de estas piezas ha cambiado... 

... y bueno, yo me he peleado durante años con el accionamiento manual de la capota de un Peugeot 306 Cabriolet. Ya nada me asusta.

Norbert Schenider es el responsable de esta parte del coche. Me cuenta que han necesitado unos tres años y que incluso se plantearon no poner ningún tipo de cubierta. Por eso de ser un roadster puro y tal.

Pero al final el sentido común imperó. En el 718 Spyder RS el sistema es completamente manual y está formado por dos piezas que con un poco de práctica se colocan en poco más de un minuto y que incluso para un sujeto como yo resulta sencillo. 

La cubierta superior que sirve para proteger de las inclemencias del tiempo (lluvia, sol) y la parte trasera que se puede colocar o no para dar sensación de descapotable-no-descapotable. En marcha es una configuración agradable, pues sientes el viento a la vez que te proteges la coronilla de una insolación.

Por lo demás, el salpicadero es como el de cualquier Boxster, con una pantalla para el infotainment que se ve un poco pequeña comparada con las barbaridades que hay hoy en los coches más sencillos, pero con un manejo mixto táctil-físico envidiable.

De serie lleva unos asientos tipo bacquet de carbono (se pueden colocar unos normales con 18 ajustes sin sobreprecio), un material que está presente en varias molduras y en los pasos de las puertas. También aparece un volante con la marca a las 12 y un material similar al Alcantara que se llama Race-Tex.

Un bóxer de carreras y el sonido de la filarmónica de Motörhead

Cuando por fin recibo el "carnet de colocador de capotas del 718 Spyder RS", inicio la prueba. Me tiro con relativa dignidad a los bacquets que son más cómodos de lo que me hubiera imaginado a pesar de tener el respaldo fijo.

Lo primero que me llama la atención es el sonido. Atz contaba que habían decidido poner la entrada de aire a un palmo (y esto doy fe de que es literal. Lo llaman Music Box; en la foto de abajo) de tus oídos para que escuches bien a esta bestia respirar. A bajas vueltas es grave, poderoso, profundo.

Pero sube de vueltas y parece que el mismísimo Lemmy Kilmister, difunto cantante de Motörhead llega del inframundo para gritarte el oído con el registro de un tenor: un aullido desgarrador, y no es un decir, te envuelve y te envenena.

Y aquí quizá me encuentro con uno de los pocos inconvenientes de este coche: quizá sean mis 25 años (cumplidos en 2003), pero lo cierto es que echo de menos un modo más tranquilo para poder conversar mientras vas a tu tramo de carretera montaña favorito a subirte las pulsaciones.

En cuanto al motor... Resuena (y nunca mejor dicho) en mi cabeza lo de los límites que decía Markus Atz. Querían poner sí o sí el bóxer de seis cilindros atmosférico del Porsche 911 GT3 Cup, pero adaptado a la calle, claro. 

Acabo de mencionar carreteras de montaña: nada de circuitos. El Spyder RS está pensado para ser el amo y señor de los trazados secundarios. La suspensión PASM se reduce 30 mm con respecto a un Boxster normal y se ha calibrado específicamente para este tipo de trazados.

También la dirección es dura y directa, pero suficientemente progresiva y utilizable entre Citroën C5 y Dacia Sanderos como para que no te quejes de que es poco utilizable en el mundo real.

También la aerodinámica se ha optimizado. Pasa de tiempos de vuelta como el brutal Cayman GT4 RS (lee aquí la prueba), y por eso detrás se prescinde del alerón en favor de una cola de pato (lee aquí la historia del desarrollo contada por su creador) y de un spoiler delantero menor para compensar el downforce de los dos ejes.

Entre curvas abiertas, cerradas, contracurvas, rectas y contrarrectas, la prueba del Spyder RS me deja claro que este coche te hace mejor conductor de lo que eres: tiene un chasis calibrado de manera soberbia. 

Es más cómodo que en los Cayman GT4 y las suspensiones son más elásticas, pero eso no quita para que vire plano, esté más que cómodo en el asfalto del mundo real y que su límite esté ten lejos que solo lo van a encontrar Walter Röhrl un día que vaya tranquilo a por el pan y algún conductor con pocas neuronas sanas.

Lo han subido de potencia: si en el Spyder son 420 CV, aquí van 500 CV a 8.400 rpm en un bóxer 6 atmosférico de 3.996 cc que puede girar hasta 9.000 rpm. Está tan lleno en todo el rango de revoluciones que la zona menos buena quizá se encuentre en las 0 rpm. 

Un precio de locos, como de locos es este coche en sí

Y claro, este es un coche muy especial. No solo es el último de una estirpe de gasolina que dice adiós, sino que será un futuro clásico. 

Y luego está el valor añadido, ese intangible que pocos coches pueden justificar. La prueba del 718 Spyder RS me ha aportado lo que hacía mucho tiempo que un coche no hacía. 

No es el precio, ni la dinámica, si el sonido. Es el todo: lo que te transmite y cómo lo hace, lo que te deja hacer, lo que sabes que puedes hacer. 

Para hacerte con un pedacito de historia de Porsche tienes que prepararte a pagar un precio de 180.709 euros (lo mismo que el Cayman GT4), a los que puedes añadir 13.600 euros del Paquete Weissach: un Gurney Flap en la Cola de Pato (arriba), logos, más carbono, más Race-Tex, escapes tipo Porsche 935.

También, si te quedas con ganas, puedes colocarle llantas de magnesio (10 kilos menos) por 16.900 euros o bacquets de competición (blandos, medios o duros) por unos 3.000 más.

¿No tiene rivales? ¿Qué hay parecido?

Para un porschista confeso como yo, creo que hay pocas cosas que se le parezcan. Por precio y potencia, un M4 Cabrio podría estar en el radar de quien busque algo parecido: 510 CV, 135.600 euros, pero creo que la falta de un BMW Z4 M de verdad o de un Mercedes-AMG SLK le ponen el terreno mucho más llano.

Además, como conclusión a esta prueba, diría que el Porsche 718 Spyder RS es un modelo que los coleccionistas van a buscar (o deberían), ya que se trata de uno de los modelos más importantes de la marca: el que pone el punto y aparte de manera más clara a una época en la que los deportivos de gasolina han reinado con mano de hierro.